Книга автора сайта Анны Теркель «Как путешествовали по Российской империи в XIX веке» (Москва, 2022). Выкладываю в открытый доступ, но напоминаю, что автора всегда можно немного  поддержать, купив книжку в любом он-лайн магазине:) 

 

Предисловие

Читая литературу XIX века, мы часто сталкиваемся с героями, которые куда-нибудь едут, но нам трудно представить, насколько любое, даже самое маленькое путешествие в те годы отличалось от современного. Разница между бричкой Чичикова из «Мертвых душ» и коляской Аркадия Кирсанова из «Отцов и детей» для нас туманна, а гостиница из «Тарантаса» Соллогуба, в которой нет даже кроватей, ставит в тупик. Даже обычный маршрут из Санкт-Петербурга в Москву, занимающий сейчас несколько часов, еще в середине XIX века мог стать целым приключением, которое запоминалось на всю оставшуюся жизнь. В общем-то, отличалось в те времена практически все: транспортные средства, покрытие дорог, гостиницы, список вещей, которые необходимо было взять с собой, путеводители, карты.
Некоторые детали быта, на которые мы сейчас не обращаем внимания, для путешественника прошлого играли большую роль: к примеру, для того, чтобы снабдить свой экипаж «фарами» и хоть что-то разглядеть в темное время суток, приходилось везти с собой огромное количество свечей, а обыкновенные комары, от которых спасались лишь дымом и травами, могли, по свидетельству Чехова, свести путника с ума. Путешествия в холода были настоящим испытанием для любого: экипажи не отапливались, и люди зарывались в ворохи шуб, тулупов, одеял, пуховиков и прочего тряпья; в поездах отопление тоже появилось далеко не сразу. Словом, многое из того, что мы сейчас считаем само собой разумеющимся, раньше оказывалось непреодолимым препятствием. Долгое время в вагонах поездов даже не было туалетов!
Я надеюсь, что эта книга поможет современному человеку погрузиться в дорожный быт XIX столетия, прочувствовать все то, что испытывали путешественники прошлого, и немного иначе взглянуть на классическую русскую литературу. Ведь на самом деле те, кто решался на поездки по России, проходили через невообразимые испытания (и, надо сказать, в глазах многих были просто сумасшедшими): они вытаскивали коней, по колено застревавших в грязи плохих дорог и в снегу, часами и днями ожидали лошадей на почтовых станциях, ночевали на кишащих клопами постоялых дворах, преодолевая мизерные, по современным меркам, расстояния, — и эти недели и месяцы в пути были в каком-то смысле настоящим подвигом.

Глава 1. Дорога и вокруг нее

Езда «на почтовых» и подорожные

Конный экипаж долгое время оставался самым популярным способом передвижения по России — пароходы и поезда стали обычным делом только во второй половине XIX века, да и маршруты их пролегали не везде. Обычно путешествовали не на своих лошадях, а на почтовых: вдоль больших дорог были разбросаны почтовые станции, где уставших животных меняли на свежих, после чего продолжали путь. Расстояние между станциями называлось прогонами, и за каждый прогон устанавливалась определенная плата. Точно так же перевозили корреспонденцию, поэтому слово «почтовый» приставлялось вообще ко всему: почтовый тракт, почтовые лошади, почтовые станции.
Если нужно было добраться туда, где почтовый тракт не проходил, то ехали «на вольных» — договаривались с местными крестьянами, которые занимались частным извозом. Нередко они работали и на почтовых трактах, составляя здоровую конкуренцию «официальным» ямщикам, — стоимость такого способа передвижения зависела от места: например, в Сибири ехать «на вольных» часто было дешевле (к тому же, частники, берегущие своих личных лошадей, ездили аккуратнее, чем лихие сибирские ямщики), а в европейской России на тех станциях, где почтовых лошадей было мало, крестьяне, наоборот, заламывали цены, и путникам приходилось на них соглашаться от безысходности. Типичную ситуацию описывает чиновник и литератор П. И. Сумароков, которому пришлось заплатить за проезд вдвое больше, чем предполагалось: «На второй станции положено по штату только 4 лошади, мы не нашли ни одной, и надлежало ждать часов пять. Я с досадою расхаживал по пустынному, с разбитыми стеклами почтовому дому, побежали в деревню, привели вольных за двойные прогоны и закричали: извольте садиться»[1].
Другим способом была езда «на долгих», собственных лошадях, что было экономнее, потому что не нужно было платить за прогоны. Но, как видно из названия, это занимало гораздо больше времени: лошади должны были в дороге есть и отдыхать. Такая ситуация описывается в «Евгении Онегине»:
К несчастью, Ларина тащилась,
Боясь прогонов дорогих,
Не на почтовых, на своих,
И наша дева насладилась
Дорожной скукою вполне:
Семь суток ехали оне.
Поэтому, если финансы позволяли, люди все же ездили на почтовых — тем более что запрягать разрешалось как арендованный на станции экипаж (отсюда выражение «на перекладных» — багаж приходилось перекладывать при каждой перемене лошадей), так и свой собственный. Иногда, чтобы сэкономить, брали в личный экипаж попутчиков, с которыми делили расходы — таким образом на бричке, принадлежавшей практически незнакомым купцам, отправился из Елисаветграда в Москву летом 1856 года брат писателя Федора Достоевского Андрей. Скорость почтовых лошадей была приблизительно 8—10 верст в час летом и 12 — зимой, когда укатанный снег выравнивал плохие дороги — то есть всего в два раза выше средней скорости пешехода.
Чтобы проехать по почтовому тракту, сперва нужно было получить подорожную — документ, который предъявлялся на каждой почтовой станции смотрителю. В ней указывался маршрут, уклоняться от которого было нельзя, и чин путешественника. От него зависело количество лошадей, на которое мог претендовать путник: представителям первого класса Табели о рангах полагалось двадцать лошадей, обладателям третьего — двенадцать, «нижним чинам и служителям» — только две. Подорожную можно было получить для поездки в личных целях и «по казенным делам»: в первом случае путешественник все расходы оплачивал сам, во втором — они ложились на государство.
Без подорожной путешествовать было практически невозможно. Во-первых, формально на почтовой станции без этого документа вообще не имели право давать лошадей: «Проезжающие непременно должны иметь подорожные по установленной форме; без оных же отнюдь никому лошадей не давать»[2]. В реальности за определенную сумму станционный смотритель, скорее всего, проблему бы решил (другой вариант — поехать «на вольных»), но все это было нервно и дорого. Во-вторых, человека без подорожной могли задержать еще на выезде из города, на заставе. «Отец кое-как успокоил маменьку. Оказалось, что он позабыл дома свой вид, или подорожную, и что, подъехав к Рогожской заставе, не был пропущен через нее за неимением вида», — вспоминал Андрей Достоевский о поездке своего отца из Москвы в Тульскую губернию, где тот хотел купить имение[3].
Впрочем, такое ограничение свободы передвижения относится по большей части к первой трети XIX века, и постепенно жесткий контроль за путешествующими сходил на нет: во второй четверти столетия начали упразднять городские заставы, а во второй половине XIX века на территории почти всей европейской России отменили подорожные (их продолжали требовать только в некоторых отдаленных губерниях), достаточно было просто сказать смотрителю, кто ты и куда едешь. Действующие правила проезда по почтовым трактам публиковались в почтовых дорожниках, издававшихся раз в несколько лет: там рассказывалось, куда обращаться за подорожной, какие нужны документы, на какой вид подорожной сколько штемпелей ставится — все-все до мельчайших подробностей.

Почтовые станции

Почтовые станции — самая большая головная боль путешественников прошлого. Формально все выглядело замечательно: подавай свою подорожную станционному смотрителю, пей чай и кофий в общем зале и мчи себе дальше. Но на деле оказывалось иначе. Лошадей вечно не хватало: утром по казенной надобности мог проехать генерал, которому отдали всех животных, что были на станции (и он имел на это вполне законное право), или же лошадей в принципе было мало, а человек, приехавший после тебя, дал взятку смотрителю и уехал первым — в итоге бывали случаи, когда путнику приходилось проводить на станции больше суток. Долгое ожидание лошадей описывается едва ли не в каждом литературном произведении первой половины XIX века, где герой куда-то едет: например, учитель-француз, которого встретил на почтовой станции Дубровский, ожидал лошадей пять часов — а для Дубровского, не имевшего подорожной вообще, но наводящего страх на всю округу, лошади тут же нашлись.

Почтовая станция в селе Звоны Псковской области. Конец 1840-х — начало 1850-х. Фото автора, 2020 г.

 

Почтовая станция в деревне Заречье Псковской области. Первая половина 1850-х. Фото автора, 2020 г.

Иногда путешественникам приходилось ночевать на станции, что тоже было испытанием. Во-первых, далеко не на всех станциях можно было поужинать, в большинстве случаев единственное, что светило путнику, — это чай. Во-вторых, «на станциях клопы да блохи/заснуть минуты не дают»[4] — и это совсем не преувеличение, насекомые были одной из главных напастей путешественника и преследовали буквально везде, не было их только в самых дорогих гостиницах. В общем, как место ночлега станции не отличались комфортом, — бывало, что люди спали даже на полу: «Немногие жесткие как камни диваны или деревянные скамейки зачастую бывают заняты проезжающими, прибывшими ранее, так что после подъехавшим, хотя бы и не имеющим даже матрацов, ничего не остается, как только растянуться на полу, когда непредвиденные обстоятельства вынуждают заночевать на станции»[5].
Если дорога была долгой, то экипаж периодически нуждался в обслуживании — старинные брички, кибитки и коляски регулярно ломались. Для этого на почтовых станциях существовал своеобразный «автосервис»: практически везде можно было попросить смазать колеса, а на тех станциях, где имелась кузница, — сделать полноценный ремонт. На часть услуг была установлена фиксированная цена, действующая на территории всей страны: например, в середине XIX века смазка колес у кибиток и телег стоила 6 копеек, а у всех остальных экипажей — 12. Те, кто не имел собственного экипажа, могли арендовать на станции телегу (более приличные повозки там держали редко), цена за прокат тоже была везде одинакова.
Человек, прибывший сменить лошадей, должен был следовать определенным правилам, которые публиковались в дорожниках и вывешивались на стенах станций. В большинстве своем они были довольно скучные, но некоторые удивительно характеризуют эпоху: например, отдельным пунктом оговаривается, что «путешествующим строго запрещается чинить станционным смотрителям притеснения и оскорбления, или почтарям побои», и устанавливается штраф за такие действия. Еще один пункт посвящен ситуации, когда проезжающие отказываются платить или берут лошадей «усильным образом» — этому, по словам авторов правил, «доселе были многие примеры». Станционный смотритель вряд ли мог как-то противостоять агрессивно настроенному путешественнику, особенно если тот ехал не один, поэтому в таких случаях полагалось не пытаться помешать, а доносить на злоумышленников почтовому начальству, чтобы дальше разбирались «с преступившими установленные правила по законам»[6].
Управлять станцией мог, в принципе, кто угодно: примерно до середины XIX века проводились торги на содержание почтовых станций, выигрывал тот, кто заплатит в казну больший выкуп. При этом почтовым дворам выделялись от государства фуражные деньги на корм лошадям и содержание станции. Почтосодержатели могли нанимать на службу почтарями кого хотели, включая даже крепостных — для этого нужен был только паспорт и бумага от помещика, подтверждающая, что он отпускает крепостного на оброк. Выгода от содержания станции зависела по большей части от ее расположения и количества проезжающих: доход складывался из прогонных денег и платы за сопутствующие услуги — еду, алкоголь, ночлег, ремонт экипажа. Небольшая часть выручки шла в казну.
Помимо государственных, существовали вольные почты — по сути, частные предприятия, никак не контролируемые и не финансируемые государством. Формально государство гарантировало им полную монополию (никто другой не имел права перевозить людей там, где есть вольные почты), плата за прогон устанавливалась более высокая, чем на обычной станции, и не нужно было отдавать ничего в казну. Но в реальности очень часто доходы вольных почт не покрывали расходов. Содержатель государственной станции в таких случаях получал «приплату» из казны (вне зависимости от выручки), а владелец собственной — просто разорялся. Во многом поэтому вольных почт в Российской империи было очень мало.

Типовой проект почтовой станции первого разряда, 1843 г. Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. 18. Отделение 2. Приложения

Правительство постоянно утверждало новые типовые проекты станционных домов, часть их предназначалась для конкретных шоссе, поэтому постройки отличались некоторым разнообразием. Хотя Теофиль Готье, например, этого не заметил: «Мы прибыли к почтовой станции, которую сразу узнаешь по белому фасаду и портику с колоннами. Все почтовые станции одинаковы и построены от одного края империи до другого по одному и тому же установленному образцу»[7]. Правда, дороги из Петербурга в Москву или от Пскова до прусской границы, по которым он проезжал, вряд ли можно считать территорией «от одного края империи до другого». В целом в XIX веке было три типа станционных домов: в крупных населенных пунктах — первого разряда, в промежуточных — второго и третьего. На самых маленьких станциях, третьего разряда, можно было разве что выпить стакан чаю, а на крупных — отремонтировать экипаж, переночевать в гостинице и даже помыться в бане. Рядом с большими станциями, в общем, как и сейчас на вокзалах, торговали всякой всячиной местные жители. Конечно, вся эта история с почтовыми станциями не касалась царственных особ, для которых строились путевые дворцы.
Некоторые почтовые станции сохранились до наших дней. Самая известная из них находится в деревне Выра Ленинградской области, сейчас там музей «Дом станционного смотрителя» с отличной коллекцией предметов дорожного быта пушкинской эпохи. Здание бывшей почтовой станции в подмосковном Ногинске тоже можно посмотреть внутри, в нем разместился краеведческий музей. Какие-то станции совсем заброшены и разрушаются, в других находятся магазины, разные учреждения, даже жилые дома, а некоторые по-прежнему служат по назначению — в них расположена «Почта России» (например, в Звенигороде и Вышнем Волочке)[8].

От телеги до дормеза

Экипажи XIX века условно делились на легкие городские и более массивные дорожные, в которых можно было разместить багаж, а иногда даже поспать. Последних существовало несколько видов. Самым простым транспортным средством была обычная телега, «дно и боковые стенки которой делают ее похожей на большое корыто на колесах»[9] — ею периодически пользовались путешественники, которые ехали на перекладных, так как на почтовой станции или в деревне не всегда можно было арендовать что-то другое. Впрочем, иногда и можно было, но все равно норовили подсунуть телегу: «Я быстро соглашаюсь, и потому мне приходилось ездить на черт знает чем, платить иногда вдвое, ждать по целым часам… Стал я не соглашаться и не верить — и бокам моим стало легче. Например, запрягут не возок, а простую, тряскую телегу. Откажешься ехать на телеге, упрешься, и непременно явится возок, хотя раньше уверяли, что во всей деревне нет возка», — писал А. П. Чехов[10]. В общем, телегой пользовались в крайних случаях — транспорт хоть и надежный (корыто на четырех колесах в случае чего починить гораздо проще, чем навороченную карету), но очень неудобный.
Больше всего среди людей небольшого и среднего достатка были распространены разной степени удобства кибитки, тарантасы и брички. Кибитка представляла собой, по сути, телегу, над которой на дугах натянута кожа или ткань (изначально «кибиткой» называлась только получающаяся сверху палатка, а не все транспортное средство). Кибитка могла быть обита войлоком, а внутри — выстлана пуховиками[11], мехом, одеялами или соломой, на которых валялся пассажир; поскольку эти экипажи обычно делались безрессорными[12], куча чего-нибудь мягкого была обязательным условием, иначе можно было отбить себе на бревенчатых дорогах все части тела. Именно в таком экипаже отправился в путь герой «Капитанской дочки» Петр Гринев: «На другой день поутру подвезена была к крыльцу дорожная кибитка; уложили в нее чемодан, погребец с чайным прибором и узлы с булками и пирогами, последними знаками домашнего баловства»[13].

В. А. Соллогуб. Тарантас. Рисунок с обложки книги. Издание 1845 г.

«Чем-то средним между стрекозой и кибиткой» очень точно В. А. Соллогуб назвал тарантас — безрессорную повозку, обычно напоминающую небольшую палатку (правда, иногда с окошками), стоящую на длинных дрогах[14]. Похожий образ рисует и Льюис Кэрролл: он пишет, что этот экипаж «имеет такую форму, которую приняло бы старое ландо, если бы почти в два раза удлинить его корпус и убрать рессоры»[15]. Сидений в тарантасе, как и в кибитке, не было, а дно его выстилали соломой или укрывали пуховиками:
«Да бишь, скажи, что под тебя подложить, перину или тюфяк?
— Как? — с ужасом спросил Иван Васильевич.
— Я у тебя спрашиваю, что ты больше любишь, тюфяк или перину?
Иван Васильевич готов был бежать и с отчаянием поглядывал со стороны на сторону. Ему казалось, что вся Европа увидит его в тулупе, в перине и в тарантасе»[16].
На тарантасе пробирался через Сибирь ехавший на Сахалин Чехов — причем, на самом примитивном, не крытом, под проливным дождем и снегом.
Бричка[17] (или «брика») отличалась от кибитки и тарантаса тем, что там ехали сидя. Она могла быть открытой, но чаще встречались полузакрытые модели, кузов которых выглядел, как правило, довольно солидно: верх (плетеный, деревянный, кожаный) мог быть с окошечками «определенными на рассматривание дорожных видов»[18] или даже откидным. Брички бывали как с рессорами, так и без них (знаменитая бричка героя «Мертвых душ» Чичикова, например, была рессорной). Вообще модельный ряд этого экипажа был бесконечен, вариантов исполнения — множество, поэтому бричкой могли назвать все постатуснее кибитки, но попроще кареты. В общем-то, путешествовать в хорошей бричке не считалось дурным тоном — даже в именитом семействе Толстых: «Снова поданы два экипажа к крыльцу петровского дома: один — карета, в которую садятся Мими, Катенька, Любочка, горничная и сам приказчик Яков, на козлах; другой — бричка, в которой едем мы с Володей и недавно взятый с оброка лакей Василий»[19].

Экипажи Неллиса. Под буквой D — четырехместная дорожная карета. Реклама в журнале Отечественные записки. 1855 г.

Коляской называли рессорный легкий экипаж с откидным верхом, в котором ехали сидя. Коляски могли быть как простыми и сравнительно недорогими, так и очень витиеватыми, украшенными драгоценными камнями — такие коляски, принадлежавшие царственным особам, хранятся в собрании экипажей Оружейной Палаты в Москве и в Эрмитаже в Петербурге.
Самым дорогим, комфортным, но в то же время достаточно громоздким видом экипажа была карета. С рессорами, закрытая со всех сторон, с окнами и дверцами, она обычно вмещала от двух до шести пассажиров. Каретные мастера изощрялись, как только могли, чтобы сделать жизнь путешественника лучше — рекламные описания всех удобств новых карет, производимых на фабрике Неллиса в Петербурге, занимали в номере журнала «Отечественные записки» до страницы текста мелким шрифтом. Каждая модель обязательно отличалась каким-нибудь удивительным новшеством: например, к выпущенным в 1855 году новым восьмирессорным каретам г-н Неллис «приделывает невидимые механические ступеньки или подножки, которые выступают из-под низа кареты только в то время, когда отворяется дверца, и исчезают, когда дверца захлопывается». По заверению автора текста, «это придает наружному виду кареты еще больше красоты, тогда как прежние ступеньки только безобразили контур всего экипажа»[20]. В дальнюю дорогу часто отправлялись в каретах, называемых «дормезами» (от французского dormir), в которых можно было спать.

Полуторные сани орехового дерева и двухместная карета. Рисунки новейших С.-Петербургских экипажей. 1850 г.

Когда наступала зима, варианта у путешественника было два: поехать в зимнем экипаже или «поставить на зимний ход» колесный летний. Более экономным способом считался второй — обычно он заключался в том, что к кибитке, бричке или карете спереди и сзади крепились «полозки» — приспособления, похожие на укороченные санки. А исключительно зимними экипажами были разного вида сани. Устройство русских саней подробно описал Теофиль Готье: «Представьте себе железные отполированные полозья, передние концы которых загибаются наподобие носков китайских туфель. На этих полозьях при помощи легкого металлического устройства крепится сиденье кучера и кузов саней, куда садится ездок. Кузов обычно покрашен в цвет красного дерева. Нечто вроде выгибающегося, словно грудь лебедя, щитка придает изящество саням и защищает извозчика и седока от снега, серебряной пеной взметающегося перед ними от легкого и быстрого бега упряжки»[21].
Самый дорогой вариант саней — возок, по сути, карета на полозьях, самый простой — розвальни, крестьянские деревянные сани без сиденья, сужающиеся к переду. Также были распространены пошевни, или обшевни — обшитые лубом или тесом сани со скамеечкой, часто резные или расписные, зимние кибитки, сани с откидным (как у коляски) верхом, «беговые» легкие сани с кузовом из камыша (такие почему-то особо любили архимандриты и игуменьи)[22], сани четырехместные, парные, полуторные, орехового и красного дерева, обитые сукном, кожей, бархатом или «холстиною и парусиною». В общем, все, что не являлось возками, часто называли просто санями, особо не вдаваясь в подробности, в том числе не различая, открытые они или закрытые.
Поездка на санях зимой была гораздо быстрее путешествия летом и тем более в распутицу. Снег сглаживал все неровности дороги, не было жидкой грязи, тряских фашин[23] и бревен — практически ровная дорога, по которой экипаж передвигался плавно и быстро. Зимой можно было запрягать меньше лошадей, чем осенью или весной: «…не сосчитать, какую экономию лошадиной силы представляет собою санная езда. Одна лошадь без труда и с удвоенной скоростью передвигает груз, в три раза больший, чем тот, который она могла сдвинуть в обычных условиях. В России в течение шести месяцев в году снег — это универсальная железная дорога, белые рельсы которой тянутся во всех направлениях и позволяют ехать куда хочешь»[24].

«С почтами» и на дилижансах: регулярный общественный транспорт

В начале XIX века по всей Европе уже разъезжали дилижансы — многоместные кареты, по расписанию перевозящие пассажиров из точки А в точку Б. В первой трети столетия они появились и в России, хотя идея для того времени выглядела смело: несколько человек, вне зависимости от чина и пола, едут вместе в одном экипаже на протяжении нескольких дней! Тем не менее, основанное в 1820 году Общество первоначального заведения дилижансов (между прочим, первое в России транспортное акционерное общество) ждал успех, дилижансы людям понравились: во-первых, не нужно было часами дожидаться лошадей на станции, и дорога занимала в разы меньше времени, во-вторых, все хлопоты в пути ложились на сопровождающего: «Я записался в конторе поспешных дилижансов (которые показались мне спокойнее прежних почтовых карет) и 15 октября в десять часов утра выехал из Тверской заставы. Катясь по гладкому шоссе, в спокойном экипаже, не заботясь ни о его прочности, ни о прогонах, ни о лошадях, я вспомнил о последнем своем путешествии в Петербург, по старой дороге. Не решившись скакать на перекладных, я купил тогда дешевую коляску и с одним слугою отправился в путь. Не знаю, кто из нас, Иван или я, согрешил перед выездом, но путешествие наше было неблагополучно. Проклятая коляска требовала поминутно починки. Кузнецы меня притесняли, рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили. Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый», — писал А. С. Пушкин о своих путешествиях из Петербурга в Москву[25]. В общем, успех нового транспортного средства был несомненным — к 1840 году существовало уже шесть компаний дилижансов, перевозивших пассажиров между Москвой и Петербургом, и девять — между другими городами.
Чтобы совершить поездку на дилижансе, сначала, минимум за две недели до путешествия, покупали билет — для этого требовался паспорт и справка из полиции о том, что «к выезду нет препятствия» (если человек ехал по казенной надобности, достаточно было бумаги от начальства). Затем в назначенный день все приходили к месту отправления, причем без опозданий, ибо «кто опоздает, того не дожидают, и в домы за пассажирами не заезжают»[26], и занимали указанные в билетах места. Дилижансы обычно были небольшими: летние — карета с четырьмя местами внутри и двумя снаружи, зимние — только четыре места внутри. По правилам, дилижанс ехал днем и ночью, с остановками лишь для перемены лошадей и на завтрак-обед-ужин, но, если все пассажиры были единодушны в желании где-то переночевать, это разрешалось — ведь всю дорогу приходилось проводить в сидячем положении, что было нелегко, в народе дилижансы даже прозвали «нележанцами». Время в пути между Москвой и Петербургом в 1820-е составляло около четырех-пяти суток, а позже, когда состояние дороги стало лучше, — трое суток. До открытия в 1834 году нового шоссе, соединяющего столицы, поездка на собственном экипаже с переменой лошадей занимала около недели.

Расписание экипажам, отправляемым с почтами и пассажирами. Почтовый дорожник, 1852 г.

Альтернативным дилижансу «общественным транспортом» с 1840-х стала езда «с почтами», то есть в экипаже, в котором перевозили корреспонденцию и посылки. Принцип был примерно тот же, но правила немного другие — самое большое отличие заключалось в том, что у почтовых экипажей существовало расписание остановок для приема-сдачи корреспонденции, перерывов на обед и так далее: «…тут пассажир отрекается от своей свободы и подчиняется вполне правилам езды. Заболел ли кто из пассажиров, кондуктору нет дела, он мчит карету с тою же скоростью, лишь бы в назначенное время поспеть к известному месту»[27]. У дилижансов четким было только время отправления, а где и когда остановиться, например, пообедать, могли сообща решать сами пассажиры. Почтовые экипажи были разными: «тяжелые почты» (большие посылки, тюки) возили на бриках, «легкие» (небольшие посылки, письма) — в каретах, экстра-почты (скоростные) — в кабриолетах или колясках. С последними пассажирам разрешалось ездить только налегке, с небольшим чемоданчиком. Часто почтовые экипажи были довольно большими, и в них впрягали до девяти лошадей.

Щебеночные шоссе, грунтовые дороги и проселки

Большую часть дорог первой четверти XIX века в наши дни сочли бы просто непроезжей. Тогда на них не было вообще никакого твердого покрытия, по сути, они представляли собой широкую тропу, иногда в особо топких местах вымощенную бревнами или фашинами. После дождей все это размывало так, что лошади и экипажи застревали намертво, бывало, что их приходилось вытаскивать по несколько часов. В сухую погоду грязь, наоборот, застывала, образуя неровную поверхность с кочками и ямами, из-за которых постоянно ломались экипажи. Бревенчатые мостовые путешественники тоже вспоминали как страшный сон — на них трясло так, что тело «болело, словно после порки»[28]. Именно таким образом были устроены некоторые болотистые участки дороги Санкт-Петербург — Москва (они встречались на пути между Петербургом и Вышним Волочком). Учитывая, какой ужас наводила на путников эта главная в государстве дорога, которую в распутицу, по утверждению А. С. Пушкина, периодически приходилось объезжать по полям[29], нетрудно себе представить, как выглядели остальные пути: «Если что и может меня утешить, то это мудрость, с которой проложены дороги отсюда до Москвы: представьте себе насыпи с обеих сторон, — ни канавы, ни стока для воды, отчего дорога становится ящиком с грязью», — иронизировал А. С. Пушкин, пытавшийся прорваться во время карантина из Болдина в охваченную холерой Москву к Наталье Гончаровой[30].

Нынешний вид старинного гужевого тракта из Петербурга в Москву. Фото автора, 2017 г.

Это не значит, что дорогами вообще не занимались: начиная с петровских времен периодически выходили указы, в которых было расписано, как именно стоит строить ту или иную дорогу. Например, в указе Елизаветы Петровны от 1741 года, посвященному починке пути из Петербурга в Москву, объяснялось, что дорогу нужно «приподнять» над землей, сделав ее середину выше, чем края, чтобы вода стекала в выкопанные по обе стороны канавки. Но всех этих мер хватало ненадолго. Начиная с середины XVIII столетия на дороге из Петербурга в Нарву и из Петербурга в Москву начали появляться небольшие участки, мощеные камнем — причем сделано это было в обход указа, предписывающего использовать фашины и песок. Генерал-майор П. Н. Григорьев, увидев их в 1861 году, сделал вывод, что «оная стилка камнем для прочности вперед удобнее и гнилости не подвержена»[31], и Сенат решил и впредь мостить камнем те участки, где этот материал реально достать. Через двадцать пять лет были изданы указы Екатерины II, предполагающие массовое строительство каменных дорог, и даже утвержден первый типовой проект каменного дорожного покрытия из булыжников и гравия — но дело особо не продвинулось и по-прежнему оставалось скорее на стадии эксперимента.

Валунный мост на тракте Петербург-Москва в деревне Паника. Архитектор Н. А. Львов. Фото автора, 2017 г.

А в реальности новые дороги начали появляться только во времена правления Николая I. Скорее всего, этому поспособствовало то, что император сам много путешествовал по России — и, несмотря на то, что перед его проездом все старались привести в порядок, русские дороги его порядочно раздражали. Ему доводилось выпадать из коляски, проваливаться под лед, идти пешком до ближайшего города из-за сломавшегося экипажа, а однажды хлипкий мост рухнул сразу после того, как по нему проехал государь[32].
В 1816 году его братом, Александром I, был учрежден Комитет о построении и содержании больших дорог в империи, который занимался вопросом «о сооружении в России, по примеру заграничных, насыпных, каменных шоссе». Первым таким шоссе должна была стать многострадальная дорога из Москвы в Петербург, где к тому времени дела обстояли уже совсем худо: участок до Твери был «в почти безпроездном состоянии», а ближе к Петербургу дороги «затоплялись до такой степени, что вода доходила до самых домов»[33]. Строительство продвигалось очень медленно, не в последнюю очередь потому, что директора путей сообщения постоянно сменялись, и каждый в первую очередь считал своим долгом что-нибудь учредить, переформировать и реорганизовать, а потом появлялся следующий руководитель, и все начиналось по новой. К тому же, в это время больше внимания уделялось водным путям — из крупных дорог сооружались только новый тракт от Москвы до Петербурга и невероятно сложная Военно-Грузинская дорога с мостами, плотинами и подпорными стенами.
С приходом к власти Николая I ситуация изменилась, по документам видно, что состояние дорог его очень волновало буквально с первого года правления: например, план нового шоссе Санкт-Петербург — Ковно (ныне г. Каунас на территории Литвы) император в 1826 году правил собственноручно[34]. А шоссе из Петербурга в Москву, которое к моменту восшествия на престол Николая I было достроено только до Новгорода и по плану должно было быть окончено лишь к 1846 году, открылось в 1834 году — на двенадцать лет раньше! — потому что император изволил «даровать способы к ускорению работ»[35]. После 25 лет правления Николая I было открыто в общей сложности 4841 верст шоссейных дорог. Среди них — шоссе от Москвы до Брест-Литовска, от Москвы до Орла, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы до Ярославля.

Примерный чертеж для руководства при построении дорог с аллеями. Свод законов Российской империи. Чертежи и рисунки, принадлежащие к 1-му Полному собранию законов. 1843 г.

Как правило, это были так называемые щебеночные шоссе, технология строительства которых все время совершенствовалась: менялись толщина слоев и конструкция дорожных одежд, способы отвода воды, изучалась зависимость разрушения дорог от свойств грунта, применялись новые технологии (в частности, в последней трети XIX века появились паровые катки). Но суть оставалась той же: это были дороги в несколько слоев из как следует укатанного щебня — а в тех краях, где с камнем были проблемы, использовали в качестве материала чугунную руду, болотную железную руду или искусственный щебень из битого кирпича. Наибольшее впечатление на путешественников даже спустя годы после открытия производило первое построенное таким образом шоссе Москва — Петербург — гладкое, красивое, с высаженными по краям деревьями, гранитными мостами с литыми перилами, аккуратными домиками, выстроенными по одному проекту специально для дорожных рабочих. Дорога была платной, периодически на ней встречались заставы для сбора денег с проезжающих, но это того стоило: «Подлинно не жаль заплатить за проезд по шоссе — по этой покойной для езды и приятной для глаз дороге, гладкой, как бульвар»[36].
К 1860 годам щебеночные шоссе уже перестали строить с таким энтузиазмом — основной заботой ведомства путей сообщения стал железнодорожный транспорт. Так что, несмотря на появление в николаевскую эпоху шоссе между многими крупными городами, основную часть дорог по-прежнему составляли грунтовки и проселки, на которых путешественники сталкивались все с теми же проблемами, что и сто лет назад.

Дорожная инфраструктура: от застав до верстовых столбов

Мелькающие за окном елки и сосны, заправки, разноцветные деревенские домики, церкви, дорожные знаки, рекламные щиты, указатели, разметка на асфальте — все это создает в нашей голове некий обобщенный образ дороги. Понятно, что в XIX веке путешественник видел вокруг себя по большей части совсем другие вещи — нас с ним роднят только леса, небо и чудом сохранившиеся храмы. А что окружало шоссе пару столетий назад, мы представляем очень смутно, хотя именно из этого складывалось то ощущение дороги, которое испытывал путник прошлого, выглядывая из окошка своей брички.
Основную часть пути он видел пролетающие один за другим верстовые столбы — пушкинское «только версты полосаты попадаются одне» вполне описывает монотонную езду по безлюдной местности. Столбы, которые устанавливались через каждую версту, были деревянными, в черно-белую полоску (с конца 1850-х дозволялось делать их из старых железнодорожных рельсов) и до наших дней не сохранились. На тех же верстовых столбах в начале века часто крепились доски с массой разной информации: расстоянием от столицы, от губернского города, до ближайшей почтовой станции и так далее. В 1817 году Александр I наказал «означать число верст только от одной станции до другой, и то одними крупными цифрами, а расстояния до городов и других надписей, одну лишь пестроту составляющих, вовсе на них не делать»[37].

Виды дорожных столбов. 1805 г. Свод законов Российской империи. Собрание 1-е (1649–1825): Чертежи и рисунки к собранию

После этого вся остальная информация стала даваться на «указательных» столбах: на перекрестках дорог были установлены столбы «с означением, куда ведет которая дорога», на границах уезда — столбы с прибитыми «по обеим сторонам круглыми досками, из коих на каждой должно быть крупными буквами написано: граница такого-то уезда», на границах губерний — столбы с досками, на «коих масляною краской должен быть написан герб Губернский с надписью: граница такой-то Губернии», на переправах и платных мостах (а таких было много) — столбы с «круглою доскою, на коей означается, какая за что положена плата», при въезде в селения — столбы с «доскою, показывающею, как селение сие называется, кому принадлежит, и какое имеет число душ», на почтовых станциях — «с надписью, означающею имя станции и число верст от города». Периодически императорскими указами вносились какие-то изменения, утверждались новые чертежи, но суть оставалась примерно той же — все дорожные указатели были преимущественно деревянными, с выкрашенными в черно-белую полоску столбами[38].
Еще одной характерной особенностью дорог XIX столетия были деревья, которые высаживали вдоль обочин — отдельными указами объяснялось, какие породы и где нужно использовать, на каком расстоянии друг от друга должны быть саженцы. Функция этих деревьев была отнюдь не эстетической: во-первых, аллеи обозначали линию дороги, что было особенно ценно зимой — например, там, где по обе стороны раскидывались белоснежные поля, дорогу было просто не видно (надо сказать, в наше время таких аллей порой очень не хватает). Во-вторых, они защищали от наносимого ветром снега — или от самого ветра, который в иных краях запросто мог перевернуть экипаж. В зависимости от цели использовались разные породы деревьев: если место открытое, сажали ивы, которые лучше уберегали от ветра, если лесистое — липы, осины, березы. В степях, где нельзя было посадить деревья, для обозначения линии пути ставили знаки из чего придется: камня, глины, кучи земли[39]. Конечно, аллеи не только выполняли свою функцию, но и делали шоссе очень даже живописными. «Дорога прекрасная и преживописная. <…> она усажена почти вплоть до Романова березами, которые из молоденьких, жалких, казенных, поддерживаемых с боков двумя подпорками и возбуждавших остроумные замечания со стороны недовольных правительством, силою собственной жизни разрослись, окрепли и сделались чудными густолиственными березами», — вспоминал И. Аксаков дорогу от Ярославля до Романова (ныне часть города Тутаев)[40].
Неотъемлемой частью образа дороги XIX века были заставы на въезде в город. Обычно они представляли собой два массивных каменных обелиска, увенчанных двуглавыми орлами, по обеим сторонам дороги. Путь преграждал шлагбаум, а рядом располагалось небольшое здание кордегардии[41]. Правила проезда через заставы постоянно менялись: при Екатерине «часовые никого из проезжающих через заставу не останавливали и ни о чем не спрашивали, шлагбаумов тогда не было, <…> каждый получал от губернатора подорожную во всякое время и без всякой платы и выезжал из города, когда хотел»[42], при Павле I всех подряд останавливали и подвергали «длинному и томительному допросу», и проехать заставу без подорожной было нельзя, при Александре I все проезжающие должны были называть свои имена, которые часовой записывал в специальную книгу.
Долгое время ходил анекдот о том, чем это было чревато: «Одно время проказники сговорились проезжать часто чрез петербургские заставы и записываться там самыми причудливыми и смешными именами и фамилиями. Этот именной маскарад обратил внимание начальства. Приказано было задержать первого, кто подаст повод к подозрению в подобной шутке. Два дня после такого распоряжения проезжает через заставу государственный контролер Балтазар Балтазарович Кампенгаузен и речисто, во всеуслышание, провозглашает имя и звание свое. „Не кстати вздумали вы шутить, — говорит ему караульный, знаем вашу братию; извольте-ка здесь посидеть, и мы отправим вас к г-ну коменданту“. Так и было сделано»[43].

Застава в Суздале. Фото Екатерины Михеевой, 2020 г.

Постепенно заставы упразднялись, и ко второй половине XIX века их уже практически не осталось. Тем не менее, они еще долго оставались символической границей, точкой, с которой начинается какая-то другая, отличная от городской жизнь. «Я ходил много и долго, так что уже совсем успел, по своему обыкновению, забыть, где я, как вдруг очутился у заставы. Вмиг мне стало весело, и я шагнул за шлагбаум, пошел между засеянных полей и лугов, не слышал усталости, но чувствовал только всем составом своим, что какое-то бремя спадает с души моей», — писал Ф. М. Достоевский[44]. Можно сказать, что постепенно заставы начали выполнять функцию своеобразных декоративных ворот в город. «Что за прелестный город Пермь, когда в него въезжаешь. Во-первых — застава: это два высокие столба, соединенные между собою чугунною цепью, под которой может пройти, не наклоняясь, сам Колосс Родосский. На вершинах этих столбов сидит по орлу, а у подножия стоит по медведю; чрезвычайно живописно!» — восхищался историк П. И. Небольсин[45]. Несколько старинных застав сохранилось до наших дней: Московская застава в Костроме, Петровская — в Касимове, Петербургская (от нее осталось только здание кордегардии) и Московская — в Новгороде, Владимирская и Юрьевская — в Суздале. Последние, суздальские, в своем роде уникальны: они и сейчас обозначают границы города, за столбиками застав нет ни единой постройки.

[1] Сумароков П. И. Прогулка по 12-ти губерниям с историческими и статистическими замечаниями в 1838 году. СПб.: Тип. А. Сычева, 1839.
[2] Почтовый дорожник Российской империи. СПб., 1852
[3] Достоевский А. М. Воспоминания. Цит. по: Борисов Н. С. Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья. М.: Молодая гвардия, 2010.
[4] Пушкин А. С. Евгений Онегин // Пушкин А. С. Собрание сочинений: в 3 т. Том II. М.: Художественная литература, 1986.
[5] Финш О. Путешествие в Западную Сибирь. М.: Типография М. Н. Лаврова и К, 1882.
[6] Почтовый дорожник Российской империи. СПб., 1852.
[7] Готье Т. Путешествие в Россию. М.: Мысль, 1988.
[8] Список сохранившихся почтовых станций с описаниями и фотографиями можно посмотреть на сайте «Дороги Российской империи». Каталог дорожной инфраструктуры Российской империи: road.globeofrussia.ru
[9] Готье Т. Путешествие в Россию. М.: Мысль, 1988.
[10] Чехов А. П. Письмо Чеховым, 14–17 мая 1890 г. Красный Яр — Томск // Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем: В 30 т. Письма: В 12 т./ АН СССР. Ин-т мировой лит. им. А. М. Горького. М.: Наука, 1974–1983.
[11] Пуховиками называли пуховые перины или тюфяки.
[12] Рессора (от французского ressort — пружина) — часть подвески транспортного средства, за счет которой меньше чувствуется тряска.
[13] Пушкин А. С. Капитанская дочка//Пушкин А. С. Полное собрание сочинений: В 10 т. Л.: Наука. Ленингр. отд-ние, 1977–1979. Т. 6. Художественная проза. — 1978. — С. 258–370.
[14] Дроги — телега без кузова на длинных продольных брусьях.
[15] Кэрролл Л. Дневник путешествия в Россию в 1867 году, или русский дневник. СПб.: Крига, 2013.
[16] Соллогуб В. А. Тарантас. М.: Азбука, 2012.
[17] Можно встретить написание «брик» или «брика».
[18] Гоголь Н. В. Мертвые души. М.: Государственное издательство художественной литературы, 1961.
[19] Толстой Л. Н. Отрочество // Толстой Л. Н. Полное собрание сочинений: В 100 т. Художественные произведения: В 18 т. Т. 1: 1850–1856. М.: Наука, 2000.
[20] Журнал «Отечественные записки». Год семнадцатый, №1 (январь) — 2 (февраль). СПб., 1855.
[21] Готье Т. Путешествие в Россию. М.: Мысль, 1988.
[22] Васильев М. И. Русские сани: историко-этнографическое исследование. Великий Новгород: НовГУ им. Ярослава Мудрого, 2007.
[23] Фашины — связки хвороста, прутьев.
[24] Готье Т. Путешествие в Россию. М.: Мысль, 1988.
[25] Пушкин А. С. Путешествие из Москвы в Петербург. Беловая редакция // Пушкин А. С. Полное собрание сочинений: В 16 т. Т. 11. М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1937–1959.
[26] Почтовый дорожник, или Описание всех почтовых дорог Российской империи, Царства Польского и других присоединенных областей. СПб.: Типография Карла Крайя, 1829.
[27] Достоевский A. M. Воспоминания. М., 1999. Цит. по: Борисов Н. С. Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья. М.: Молодая гвардия, 2010.
[28] Миранда Ф. де. Путешествие по Российской империи. М.: Наука, 2001. Цит. по: Борисов Н. С. Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья. М.: Молодая гвардия, 2010.
[29] Пушкин А. С. Путешествие из Москвы в Петербург. Беловая редакция // Пушкин А. С. Полное собрание сочинений: В 16 т. Т. 11. М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1937–1959.
[30] Пушкин А. С. Полное собрание сочинений: В 16 т. Т. 14. Переписка, 1828–1831. М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1937–1959.
[31] Цит. по: Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. М.: Транспорт, 1988.
[32] Борисов Н. Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья. М.: Молодая гвардия, 2010.
[33] Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования. СПб.: Типография Министерства Путей Сообщения, 1898.
[34] Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования. СПб.: Типография Министерства Путей Сообщения, 1898.
[35] Сборник Императорского Русского исторического общества. Т. 98: Материалы и черты к биографии императора Николая I и к истории его царствования / Изданы под редакцией Н. Ф. Дубровина. СПб.: Типография И. Н. Скороходова, 1896.
[36] Несколько суток в дороге от С. Петербурга к Симбирску. СПб., 1840. Цит. по: Борисов Н. С. Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья. М.: Молодая гвардия, 2010.
[37] Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. Собрание 1649–1825. Том XXXIV. 1817. №27. 180. СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830.
[38] Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. Собрание 1649–1825. Том XXXIV. 1817. №27. 180. СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830.
[39] Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. Собрание 1649–1825. Том XXXVI. 1819. №27. 787; Том XXXIV. 1817. №27. 180. СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830.
[40] Аксаков И. С. Письма к родным. 1849–1856. М.: Наука, 1994.
[41] Кордегардия — помещение для караула.
[42] Пыляев М. И. Старый Петербург. Рассказы из былой жизни столицы. СПб.: Типография А. С. Суворина, 1887.
[43] Русский литературный анекдот конца XVIII — начала XIX века / Сост. Е. Курганов, Н. Охотин. М.: Художественная литература, 1990.
[44] Достоевский Ф. М. Белые ночи. М.: Художественная литература, 1973.
[45] Небольсин П. И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб.: Типография И. Глазунова и К, 1850.

Глава 2. Поезда и пароходы

Новая эра

Поначалу строительство железных дорог многим виделось безумной авантюрой: несмотря на то, что, казалось бы, скоростной транспорт сулил только плюсы, нашлось много противников дорогого новшества. Даже вполне прогрессивный А. С. Пушкин воспринимал всю затею скорее как интересный, нужный, но все же эксперимент. В письме В. Ф. Одоевскому поэт говорил о том, что в целом он не против железных дорог, но правительство этим заниматься не должно, и «Россия не может бросить 3 000 000 на попытку» (кстати, в итоге строительство первой железной дороги обошлось даже в 5 миллионов), так как «дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут». Пушкин даже отказался печатать в своем журнале «Современник» статью профессора Института корпуса инженеров путей сообщения М. С. Волкова, защищавшего идею строительства железных дорог — хотя не спорил с тем, что она «дельно и умно написана и занимательна для всякого»[1].
Тогда о новой затее вообще высказывались очень осторожно: многие члены совета путей сообщения выступали против (даже генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения М. Г. Дестрем, который очень скоро будет вынужден взять свои слова обратно и войдет в комитет по строительству железной дороги из Петербурга в Москву), и Пушкин, по всей видимости, счел статью Волкова слишком резкой и даже опасной для благополучия журнала: «…тон статьи вообще должен быть смягчен. Я бы желал, чтобы статья была напечатана особо или в другом журнале; тогда бы мы об ней представили выгодный отчет с обильными выписками»[2]. Полемика в журналах о том, нужны России железные дороги или нет, продолжалась с 1830 по 1836 год, пока Николай I не положил ей конец, издав указ о сооружении первой железной дороги — Царскосельской.

Станция «Царское село» Царскосельской железной дороги. Альбом чертежей сооружений Российских железных дорог, 1872 г.

Год ее открытия можно считать началом новой эпохи в истории России. О том, как поезда повлияли на экономику, торговлю, военное дело, написано немало книг — когда товары, перевозившиеся месяцами, вдруг появляются в пункте назначения через неделю, а письма доходят в несколько раз быстрее даже самой скорой фельдъегерской почты, конечно, жизнь страны буквально переворачивается. Много исследований посвящено и технической стороне вопроса: устройству рельс, паровозов, вагонов, железнодорожной инфраструктуре и своеобразной архитектуре. Мы же остановимся на том, как появление нового транспорта сказалось на обычных путешественниках.
Долгое время оно сказывалось не слишком сильно. Во-первых, строились дороги медленно: в 1837 году официально открыли Царскосельскую дорогу (которая, надо сказать, воспринималась скорее как аттракцион, чем как способ передвижения), к 1840 году начали ходить поезда по первому участку Варшавско-Венской дороги, в 1851-м открыли Николаевскую железную дорогу из Петербурга в Москву, а бум железнодорожного строительства пришелся только на вторую половину XIX века. Во-вторых, билеты были очень дорогими: например, поездка из Москвы в Серпухов в 1868 году в третьем классе обошлась бы в 1 рубль 15 копеек — для сравнения, пуд (16,2 кг) гречки в это время в Петербурге стоил около 85 копеек[3]. Так что передвигаться поездом даже в скромном третьем классе могли позволить себе далеко не все. Тем не менее, во второй половине столетия поезда постепенно начинают входить в жизнь простых путешественников — как правило, по железной дороге преодолевали какой-то большой отрезок пути, а затем пересаживались на привычный конный экипаж. Так возвращался во Францию в 1859 году Теофиль Готье — сперва на поезде до Пскова, а затем на почтовых до прусской границы; Антон Чехов проехал на поезде несколько отрезков пути, направляясь на Сахалин, а остальное время передвигался на пароходе и конных экипажах.

Паровозное здание в Москве. Альбом чертежей сооружений Российских железных дорог, 1872 г.

К концу XIX века, когда сеть железных дорог охватила Российскую империю практически полностью, люди всех сословий уже однозначно предпочитали поезд — даже несмотря на то, что сборы на почтовых трактах, совпадающих по направлению с железными дорогами, сократились и проезд по ним сильно подешевел. На почтовых станциях уменьшилось количество лошадей, немногочисленные дожившие до эпохи железных дорог дилижансы окончательно сошли на нет, а почтовые кареты продолжали ездить в основном там, где не было поездов, конкурировать со скоростным транспортом они не могли: старинные дилижансы 1820-х годов, некогда потрясавшие людей своей скоростью, проделывали путь из Петербурга в Москву за три-пять дней, а первый, еще не усовершенствованный, поезд, связавший столицы в 1850-е, — за 19 часов.

Вокзалы

Само слово «вокзал», или, как писали в XIX веке, «воксал», изначально не обозначало большую станцию железной дороги — под ним подразумевалось что-то среднее между парком развлечений и культурным центром. К поездам это никакого отношения не имело. Сады с павильонами для увеселений были в Петербурге, Саратове, Астрахани, Казани и других больших городах. Большой «воксал» существовал в Москве, в Петровском парке: «В воксальном здании, имеющем 36 саж. в длину и 10 саж. в ширину, по возможности, сосредоточены все увеселения и необходимые занятия, без которых праздное время тянется медленно; для мужчин особые комнаты и занятия; для дам то же. <…> …огромная танцевальная зала и боковые колоннады в гармонической симметрии, роскошны, опрятно омеблированы и украшены. <…> Напротив Театра воздушный цирк или манеж, <…> кегли, качели всех родов, рыцарские турниры — карусели, летние горы, камер-обскура…»[4]. Называли такие места «воксалами» по аналогии с лондонскими Vauxhall Gardens — «садами развлечений», куда стекался весь Лондон слушать музыку, смотреть на канатоходцев, воздушные шары и фейерверки.
Впервые слово «воксал» применили к большой железнодорожной станции в 1838 году, когда открылся единственный в своем роде «Павловский воксал» — конечный пункт первой, Царскосельской, железной дороги. Чтобы привлечь публику, вокруг станции разбили сады, а в самом здании, построенном по проекту А. И. Штакеншнейдера, были устроены просторный концертный зал и ресторан. В этом «воксале» стали регулярно давать концерты — причем такие, что о них наперебой писали все журналы того времени. Именно из Павловска в столицу начала приходить мода на ту или иную музыку: когда постоянным дирижером павловских концертов на протяжении пятнадцати лет был Иоганн Штраус-сын, в Петербурге увлекались вальсом, при дирижерах Иоанне Генгле и Йозефе Гунгле — полькой, при Иосифе Штраусе и Генрихе Фюрстноу — галопом. В Павловске выступали Федор Шаляпин, Леонид Собинов и Сергей Прокофьев. Помимо концертов, здесь проходили балы, обеды, можно было даже посмотреть балет (с самыми знаменитыми артистами, включая Анну Павлову), а в конце столетия — кино. В 1875 году к зданию вокзала добавился еще и театр, построенный по проекту Н. Л. Бенуа. Снимать дачу в Павловске довольно скоро после открытия «воксала» стало считаться престижным, по сути, здесь проводил лето практически весь свет, и не только Петербурга.

Станция Павловск. Альбом чертежей сооружений Российских железных дорог, 1872 г.

Само слово «воксал» еще очень долго обозначало сочетание великолепных садов и зданий для увеселений, и тот факт, что на Павловский вокзал прибывал поезд, воспринимался скорее как приятное дополнение к основной, развлекательной функции. Так что крупные железнодорожные станции продолжали называть просто «Санкт-Петербургская станция» или «Московская станция», иногда, впрочем, сравнивая их с воксалами: «Одних станций между Петербургом и Тверью, включительно, считается 29; все они имеют более или менее живописное местоположение, изящный наружный вид, роскошно богатую отделку в частях, а раскинутые при них сады делают их прекрасными воксалами…»[5]. Слово «вокзал» в современном понимании стали употреблять лишь несколько десятилетий спустя. Но кое-что от «Павловского воксала» остальные станции первого класса переняли почти сразу: мало где они были просто местом, в котором ожидают отправления поезда, практически все вокзалы были своеобразными культурными центрами — с библиотеками, читальнями, книжными киосками и даже театральными кружками.

Вокзал на станции Стрельна. Архитектор — Н. Л. Бенуа. 1856—1857 гг. Фото автора, 2020 г.

Вокзал на станции Новый Петергоф. Архитектор — Н. Л. Бенуа. 1855—1857. Фото автора, 2020 г.

На путешественника прошлого, прежде видевшего только почтовые станции, высокие и просторные вокзалы производили сильное впечатление. Вот как описывает Санкт-Петербургскую станцию Николаевской железной дороги (нынешний Московский вокзал) почти сразу после его открытия чиновник А. М. Петропавловский, направлявшийся в Кашин, в свои родные края в Тверской губернии: «Подъезжая к парадному подъезду великолепного здания станции, жандармы остановили моего извощика, сказавши: „не велено сюда подъезжать“. Сойдя с дрожек, я взошел через парадные двери в обширнейший зал, необыкновенная вышина и легкие арки которого невольно привлекают внимание всякого, кто в первый раз сюда входит. Прямо перед входом прежде всего представляются кассы, симметрически размещенные и сделанные из ясневого дерева, как зеркало выполированного…»[6]. Судя по всему, не меньшее впечатление производила Московская станция Николаевской железной дороги (сейчас — Ленинградский вокзал). «Изящество и простота составляют отличительные черты здания станции. Как хороша эта зала, в которой собираются пассажиры ждать рокового звонка, вызывающего всех на галерею, с которой размещаются по вагонам», — пишет автор «Путеводителя по железной дороге от Москвы до ст. Крюковской, в г. Воскресенск, и по Новому Иерусалиму» всего пару лет спустя после открытия железной дороги[7].
Первое время вокзалы действительно воспринимались как некое новое пространство, в котором собирается приличное общество: при входе в здание мужчинам полагалось снимать шляпы, в помещении и на перроне нельзя было курить. Впрочем, курить нельзя было даже на улицах, на что неоднократно сетовал Теофиль Готье, большой любитель сигар. Иногда на вокзалах устанавливались лавочки, в которых торговали изысканной сувенирной продукцией, там можно было приобрести «тульские саше, сапожки и домашние сафьяновые туфли, расшитые золотом и серебром, черкесские ковры, вышитые шелком по пунцовому фону, пояса, сплетенные из золотых сутажных нитей, футляры с очаровательными приборами из платины, отделанными золотом, модели кремлевского Царь-колокола, деревянные резные русские кресты, украшенные бесконечным числом микроскопических фигур»[8]. Для состоятельных путешественников в здании вокзала устраивались обеды, ничуть не уступавшие ресторанным, которые привели А. М. Петропавловского в настоящий восторг: «…обеденные и чайные столы в великолепных залах первоклассных станций накрыты, как будто бы для гостей в торжественный праздник: угодно вам обедать — садитесь за стол, и все готово; перемены блюд по желанию и вкусу вашему подаются без малейшей потери времени так, что в продолжение одного получаса, определенного для обеда, можно два раза отобедать с переменами блюд, желаете чай пить — садитесь за круглый стол, перед вами чайник с горячим чаем, сахарница, полная сахару, на блюдечке стакан с чайной ложкой; булки, крендели и сухари под рукой: наливайте только да кушайте!»[9].
Все это великолепие составляло забавный контраст с окружающей местностью: «Представьте себе прекрасное, почти эллиптическое каменное здание, обнесенное крытой галереей. Близ этого здания, за исключением другого — круглого, назначенного для помещения и пожинки локомотивов — на десятки верст болото и пустыня, а между тем с утра в нем начинается деятельность: повара готовят обед на сотню кувертов, прислуга накрывает в большой зале длинный общий стол и несколько маленьких столов по бокам и уставляет его различными винами в бутылках или полубутылках…»[10]. К концу века, когда поездки на поезде стали доступны почти всем, обстановка изменилась, и вокзалы понемногу начали приобретать знакомый нам хаотичный и суетливый вид, а чинные первые пассажиры 1850-1860-х годов быстро забылись.
Порядок действий путешественника на разных вокзалах мог отличаться, так как железные дороги в большинстве своем были частными, и общих правил не существовало (как, кстати, и единой системы тарифов). На Санкт-Петербургской станции (современном Московском вокзале), по словам А. М. Петропавловского, в 1852 году отправление пассажира выглядело следующим образом: сначала в отдельном помещении сдавался багаж — чемоданы взвешивали, наклеивали на них ярлык с фамилией владельца и выдавали квитанцию на оплату; сам багаж помещался в отдельный вагон. Затем все отправляющиеся и провожающие располагались в залах ожидания (для первого и второго классов был отдельный зал), куда за час до отправления поезда приходил служащий, чтобы поставить на паспорта отъезжающих «клейма», и только после этого паспорта с «контрамарками» на багаж показывали кассиру, оплачивали проезд и получали билет.
Однако в том же самом 1852 году писатель М. В. Авдеев описывал происходящее на Санкт-Петербургской станции совсем в другом порядке: по его словам, сначала ставили отметку на паспорте, затем покупали билет и только потом сдавали багаж. Вероятно, правила довольно быстро менялись. Одно оставалось неизменным — предварительной продажи билетов не было (за редкими исключениями) ни на каких вокзалах вплоть до революции, что очень нервировало отъезжающих, так как всегда был шанс, что тебе попросту не хватит места. «На дороге ему встречаются знакомые и приятели, приехавшие его проводить, но ему не до них: он еще не уверен, поедет ли он, потому что число отъезжающих велико, а число мест ограничено», — так описывал поведение среднестатистического «отъезжающего гражданина» М. В. Авдеев[11].
Перед отправлением поезда, как в театре, раздавалось три звонка: после первого начинали прощаться с провожающими, которые, чтобы попасть на платформу, тоже должны были купить билет — «перронный», а после последнего — поезд трогался. Вообще обычай традиционных русских проводов в XIX веке очень удивлял и умилял иностранцев: часто люди не просто прощались со своими друзьями и родственниками на вокзале или почтовой станции, но доезжали с ними до следующего пункта. Если человек ехал на поезде, провожающие могли взять не перронный, а обычный билет до следующей станции, и вернуться с первым обратным паровозом, — то же самое касалось поездок в конных экипажах (провожали до ближайшей почтовой станции) и даже пароходов (спутники М. В. Авдеева, к примеру, провожали его на пароходе — а вернулись на экипаже с ближайшей почтовой станции).

Станция первого класса. Ярославль. Альбом чертежей сооружений Российских железных дорог, 1872 г.

Общий вид железнодорожной станции не ограничивался одним вокзалом, вокруг было множество других построек. Их количество и масштабы зависели от типа станции, которых существовало четыре. Самые крупные — станции первого класса (в Москве, Петербурге, Твери), поменьше — второго и третьего, и совсем крохотные полустанки — четвертого. Для заправки паровозов водой строились водонапорные башни: часть из них, правда, не всегда в первозданном виде, сохранилась на Николаевской железной дороге — на станциях Подсолнечная, Березайка, Лыкошыно, Бурга, Боровенка и Гряды. Кое-где еще можно встретить старинные депо, в которых при помощи поворотного круга разворачивали паровозы — здания круглого (1840-е) и веерного (1890-е) депо до сих пор находятся на Московском вокзале в Петербурге, веерное депо конца XIX века сохранилось и на Финляндском вокзале.

Здание электрической и насосной станции Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. 1870 г. Фото автора, 2020 г.

Водокачальня товарной станции Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Конец XIX — начало XX в. Фото автора, 2020 г.

Пакгауз станции Санкт-Петербург-Витебская товарная. Фото автора, 2020 г.

Дореволюционные сторожевые дома, вагонные мастерские, жилые дома железнодорожников, товарные сараи или будки стрелочников можно встретить в самых разных местах: довольно много построек конца XIX — начала XX столетия расположено недалеко от Московского вокзала в Петербурге, какое-то количество аутентичных строений разной степени сохранности осталось на железной дороге Бологое — Полоцк (сейчас по ней от Бологое до Осташкова ходит туристический ретро-поезд, на пути следования которого не очень давно открылся железнодорожный музей). Конечно, на общее ощущение от пребывания на станции влияла не только архитектура — уже в конце 1850-х там кипела особенная жизнь: местные продавали проезжающим еду, квас, молоко, а вокруг крупных вокзалов все пространство было заполнено телегами, бричками и прочими экипажами, и извозчики наперебой предлагали свои услуги.

Киев. Железнодорожный мост на Днепре. Всемирная иллюстрация, 1870, №69

В поезде

Поездка по первой Царскосельской железной дороге мало походила на путешествие на поезде, каким мы его привыкли представлять: это был настоящий праздник, о чем напоминало все — от Царскосельского и тем более Павловского вокзала с его концертами и зваными обедами до самих поездов. Вагоны представляли собой скорее сцепленные друг с другом нарядные кареты, которых было четыре класса: пассажиров первого и второго перевозили в шикарных «берлинах» и «дилижансах» с закрытыми кузовами, мягкими сиденьями и отдельными входами, люди поскромнее покупали билеты в открытые вагоны, «линейки», которые бывали с крышей («шарабаны») и без нее («ваггоны»). Внешне все это выглядело очень изысканно, но довольно быстро стало понятно, что заказанные за границей или построенные по иностранным образцам кареты мало подходят для российской действительности: в них не было ни отопления, ни освещения, и в холодное время года с коротким световым днем поездка грозила превратиться в пытку.

Локомотив. Железные дороги, пароходы, телеграфы и проч. СПб., 1864

В 1860-е в Ковровских мастерских начали выпускать вагоны, уже напоминающие привычные нам: со сквозным проходом внутри, тамбурами, утепленными дверями и окнами. Вскоре кое-где появились даже спальные места, с подушками и бельем — билеты в такие вагоны, довольно редкие, были самыми дорогими. Так ехал из Петербурга в Москву 1867 году Льюис Кэрролл: «Мы взяли „спальные билеты“ (на два рубля дороже), и в награду за это примерно в одиннадцать вечера к нам зашел проводник и продемонстрировал сложнейший фокус. То, что было спинкой сиденья, перевернулось, поднявшись вверх, и превратилось в полку; сиденья и перегородки между ними исчезли; появились диванные подушки, и наконец мы забрались на упомянутые полки, которые оказались весьма удобными постелями»[12].
Впрочем, идея витала в воздухе задолго до ее воплощения — люди с собственными подушками подмышкой, снующие по вокзалу, регулярно встречались уже в начале 1850-х: «После звонка начинается необходимая суета перед отъездом: одни прощаются, другие хлопочут, чтобы не забыть что-нибудь; кто тащит подушку с тем, чтобы покойнее уснув в Москве, если можно, проснуться в Петербурге…»[13]. Теофиль Готье, оказавшийся в поезде «Москва — Петербург» морозной зимой в самом конце 1850-х, нашел русские вагоны более удобными, чем французские: «Русский поезд состоит из нескольких сцепленных вагонов, сообщающихся между собою через двери, которые по своему усмотрению открывают и закрывают пассажиры. Каждый вагон образует нечто похожее на квартиру, которую предваряет прихожая, где складывают ручную кладь и где находится туалетная комната. Это предварительное помещение выходит непосредственно на окруженную перилами открытую площадку вагона, куда снаружи можно подняться по лестнице, безусловно более удобной, чем наши подножки. <…> Я мог встать, походить, пройти из одной комнаты в другую с той же свободой движений, каковая есть у пассажиров пароходов и коей лишен несчастный, зажатый в дилижансе, в почтовой карете или в таком вагоне, какими их еще делают во Франции»[14].
Впрочем, вагоны (как и сами железные дороги) бывали разными и не всегда вызывали такое умиление — иногда поездка превращалась в настоящий кошмар. «Узкоколейная „Вологжанка“ — одна из тех ублюдков-дорог, которые более уже немыслимы. Качая и подергивая, тянет она поезд по целому часу от станции до станции. Станции — плохи, буфеты — тоже, вагоны тесны, и вход в них до того узок, что с трудом протащишь ручной чемодан. Мне называли фамилию одного вологодского купца, имевшего нужду часто ездить по этой дороге. Он всегда берет для себя скотский вагон, именно для того, что, по своей тучности, в двери обыкновенного пассажирского вагона он никак не может пролезть. Это — факт», — вспоминал исколесивший половину России писатель А. Ф. Иванов-Классик узкоколейку[15] Ярославль-Вологда, участок большой железной дороги от Москвы до Архангельска[16].

Вагоны на станции Златоуст Самаро-Златоустовской железной дороги. 1909 г. С. М. Прокудин-Горский. Библиотека Конгресса, США

В первые годы в поездах не было вообще никакого отопления, даже зимой. Это приводило к страшным последствиям — бывали случаи, когда пассажиры замерзали насмерть; ситуация усугублялась снежными заносами, которые случались несмотря на то, что вдоль дороги специально высаживали плотные заросли кустарников — поезд вынужденно останавливался, и людям приходилось ждать на морозе много часов. Только пассажиры первого и второго классов могли рассчитывать хоть на какой-то комфорт — попросить за отдельную плату поставить в ноги жаровню, наполненную горячими кирпичами или песком. Так что проблема стояла крайне остро, и уже в конце 1850-х поезда стали отапливать — по большей части обычными печками, которые ставились посередине вагона (так что до углов тепло все равно почти не добиралось). После появилось более совершенное паровое и водяное отопление, но оценить все преимущества нового способа могли только пассажиры первого и второго классов, устанавливать сложные системы везде оказалось слишком дорого.
В общем, первое время пассажирам, даже обеспеченным, приходилось нелегко, самые простые вещи становились проблемой: например, туалетов долго не существовало в принципе — оборудовать вагоны первых и вторых классов уборными начали лишь в начале 1860-х; кипяток и холодная вода были только на станциях, в специальных будках, «кубовых для кипятку», к которым выстраивалась длинная очередь. В вагонах вечерами становилось темно — осветительные фонари со свечкой внутри, развешанные в проходах и купе, помогали не сильно, а более яркие газовые рожки появились только к концу века, да и то лишь в некоторых вагонах первого и второго классов. Пассажирам третьего класса приходилось тяжелее всех, многих удобств в их вагонах не было (например, умывальников), лавки туда ставились только жесткие, зато дешевые в производстве печки, в отличие от сложных отопительных систем вагонов высших классов, не ломались. При всем этом в вагонах первого и второго классов имелись роскошества, которых сейчас не найдешь даже в СВ: например, мягкие обитые сукном диваны могли менять направление — с помощью специального механизма спинка перебрасывалась с одной стороны на другую.

Открытие Курско-Харьковской железной дороги 23 мая 1869 г. Всемирная иллюстрация, 1869, №27

Каждый поезд сопровождало бесчисленное количество служащих: тормозные кондукторы с помощью рычага вручную прижимали тормозные колодки, смазчики добавляли в пути масло и занимались мелким ремонтом, хвостовые кондукторы зажигали фонари в конце состава, подавали световые сигналы, следили, чтобы что-нибудь не упало из поезда на железную дорогу. Обер-кондуктор — можно сказать, главное лицо в поезде — подавал сигнал к отправлению, следил за остальными служащими, связывался с диспетчером. Старший и младшие кондукторы имели широкий круг обязанностей, вплоть до того, что им приходилось вручную переставлять вагоны и разгружать их. Вместо нынешнего купе проводников в поезде существовали отдельные помещения для разных рангов служащих с табличками: «Для обер-кондукторов», «Для старших кондукторов», «Для младших кондукторов».
В состав поезда входили не только пассажирские вагоны. Сразу за паровозом («чертовым конем», как его называли в народе[17]) следовал багажный вагон, как правило, коричневого цвета, в котором перевозились большие чемоданы и сундуки относительно состоятельных пассажиров. Кстати, поэтому в вагонах первого и второго классов (в отличие от третьего) не было багажных полок — только сетки, куда можно положить небольшие вещи, остальное за отдельную плату сдавали в багаж. Следом шел вагон почтовый, перевозящий корреспонденцию, и только потом — пассажирские.

Станция Бородино. На фото изображен вагон II класса. 1911 г. С. М. Прокудин-Горский. Библиотека Конгресса, США

Почтовый вагон. Мануфактурная выставка. Приложение к журналу Всемирная иллюстрация, 1870, №77

Снаружи поезда поначалу выглядели очень пестро, даже празднично: владельцы расписывали вагоны рекламой своих обществ, товариществ и фабрик. Правда, с 1879 года ввели новое правило — теперь вагон каждого класса обязательно должен был быть выкрашен в определенный цвет: I класс — синий, II — желтый, светло-коричневый или золотистый, III — зеленый, IV — серый. Были так называемые «вагоны-микст», для первого и второго классов, их красили наполовину синим, наполовину желтым. Места не нумеровались, и пассажиры просто шли в тот класс, который был указан в билете. Поначалу составы были сравнительно небольшими, но постепенно количество вагонов увеличивалось: например, в 1854 году в поезде «Петербург — Москва» их насчитывалось 15, а к концу века стало 50.

Пароходы

Пароходы вошли в повседневную жизнь не так стремительно, как поезда: их было сравнительно немного, и путь судов мог пролегать, естественно, только по большим рекам или по морю. Тем не менее, кое-где пароход стал транспортом, которому сложно было придумать альтернативу — например, между некоторыми городами, находящимися на Волге, просто не имело смысла передвигаться каким-то другим способом, самый удобный путь на Урал и дальше в Сибирь до строительства железной дороги тоже частично проходил по воде. В общем, там, где это было возможно, предпочтение отдавалось пароходам — для человека, который мог позволить себе каюту первого или второго классов, это был самый спокойный и удобный транспорт. «Из всех способов перевозить с места на место свою особу — переезд на пароходе по реке есть, по моему мнению, самый приятнейший в удобнейший: вы не чувствуете ни тряски, ни качки: сидите в каюте или гуляете по палубе; по сторонам вас движется панорама берегов, и вы, не чувствуя усталости, наслаждаясь всеми удобствами плавучей квартиры, быстро несетесь вперед», — рассуждал писатель М. В. Авдеев, ехавший на пароходе из Нижнего Новгорода в Казань[18].

Пароход «Император Александр II» общества «Кавказ и Меркурий». Всемирная иллюстрация, 1870, №101

Пассажирские пароходы начали ходить чуть позже, чем поезда. Правда, «пассажирскими» в полном смысле слова они стали только в 1860-е — в первые годы можно было «иметь каюту только на тех, которые везут какую-нибудь кладь или идут за нею»[19]. Да и регулярное расписание появилось не сразу: о том, когда точно отходит тот или иной пароход, не знали даже в пароходных компаниях, и, оказавшись в прибрежном городе, нужно было ежедневно справляться о дате и времени отправления. Со временем ситуация улучшалась: начали конструировать суда специально для перевозки пассажиров, появились четкое расписание и заблаговременная продажа билетов.
К началу 1860-х годов у старейшего в стране Общества пароходства по Волге было 8 пассажирских пароходов, у общества «Самолет» — 25, а в 1870 году перевозить людей начало общество «Кавказ и Меркурий», которое в итоге стало самым большим в Российской империи. К концу XIX века крупные компании занимались пассажирскими перевозками по Неве, Днепру, Волге, Дону, Каспийскому и Черному морям. Странно, но на Балтийском море отечественных пароходов почти не было — там большая часть судов принадлежала заграничным организациям и Финляндскому акционерному пароходному обществу. Кроме того, везде были пароходы, которыми владели богатые купцы и совсем мелкие компании.
К 1892 году по рекам европейской России курсировало уже 458 пассажирских судов[20]. Грузовых пароходов, правда, не хватало на протяжении всего столетия, и на Волге еще долго работали бурлаки[21] — крестьяне, тянувшие на бечеве против течения парусно-гребные суда (реже — пароходы со слабыми двигателями). Когда художник И. Е. Репин, его брат Василий, пейзажисты Федор Васильев и Евгений Макаров в 1870 году отправились на пароходе компании «Самолет» в путешествие по Волге, недостатка в бурлаках там не было — итогом этой поездки стала знаменитая картина Репина «Бурлаки на Волге». Впрочем, количество их с каждым годом уменьшалось, и некоторые бурлаки уходили в матросы.
Поездку на пароходе, как и на поезде, позволить себе могли не все, так как билеты стоили немало, особенно в первое время: например, в 1860-е годы за проезд от Твери до Рыбинска в первом классе нужно было выложить 6 рублей, во втором — 4 рубля, в третьем — 3 рубля; от Санкт-Петербурга до Петрозаводска в первом классе — 10 рублей, во втором — 7 и в третьем — 5[22]. Для сравнения, зарплата бурлака, тянувшего судно от Чебоксар до Рыбинска, в 1862 году составляла 7 рублей, притом что эта невыносимая работа занимала 2 месяца (сейчас на машине этот участок можно проехать всего за 13 часов). «Расходуя на еду по 5 к. в день и на все остальное 2 р., у него останется чистой прибыли 2 рубля», — подсчитал в 1871 году доход бурлака ученый Н. В. Шелгунов[23]. То есть заработанных за два месяца (!) денег не хватило бы даже на поездку в третьем классе.

Расписание пароходов «Астрахань — Нижний Новгород». Г. П. Демьянов. Путеводитель по Волге. Нижний Новгород, 1896

В последней трети XIX века билеты (и в этом существенное отличие от поезда) уже можно было купить заблаговременно, что, по идее, должно было гарантировать пассажирам бронь места. Но на деле это не всегда работало: бывало, что в последний момент на судно приходили люди, которые просто за небольшие деньги договаривались с капитаном, а однажды в третьем классе парохода общества «Самолет», рассчитанном на 13 человек, оказалось 26 пассажиров из-за того, что билеты продавались в двух местах сразу — на тверской станции железной дороги и в конторе пароходства. Началась страшная неразбериха. «Первые восстали против этого два священника, явившееся после всех. Один из них, высокий и, как видно, энергический человек, потребовал капитана. „Вы должны и т. д.“, начал священник. А капитан, курляндский немец, стал кричать, что он ничего не должен и ничего не знает, а всем ведает контора. Пошли в контору. Явился благовидный, с бородкой, господин, выслушал претензию пассажиров, и предложил дамам каюту 1-го класса», — вспоминал публицист и ученый Н. В. Шелгунов[24]. Но этим дело не закончилось, потому что те, кто не являлся дамами, все еще не могли разместиться. Снова пошли в контору, служащие которой довольно элегантно вышли из ситуации — заявили, что так и задумано, диваны вовсе не предназначены для лежания и на каждом из них должно поместиться по два человека.
Но вообще третий класс с хоть какими-то диванами был еще не худшим вариантом — как правило, пассажиры, купившие самый дешевый билет, должны были путешествовать в спартанских условиях. Для них не было кают, люди размещались на открытой палубе, причем там даже не всегда устанавливали навес от дождя и падающих из трубы искр, а ехали иногда по несколько суток. «Палуба „Митридата“ вся была загромождена народом. Нужно сказать правду, русское общество пароходства и торговли, взимая столь высокие цены за переезды на своих судах, не озаботилось устроить сколько-нибудь сносные помещения для пассажиров третьего класса. На „Митридате“ и потом на „Коцебу“ они валялись на палубе массами, как скот в загоне. Сверху видны были только какие-то кучи лохмотьев и тряпок, из которых выставляются то голые руки и ноги, то обнаженные головы со страдальческим выражением лиц… Иногда эти кучи сплошь зашевелятся, порою по ним, не церемонясь, пробегают матросы, перетаскивают канаты. Что до того, если нога попадет в голову спящего — ведь это пассажир, заплативший только девять рублей за трехдневный переезд!» — ужасался режиссер В. И. Немирович-Данченко, насмотревшийся в молодости на мучения третьеклассных пассажиров на пароходе, следовавшем из Таганрога в Керчь[25]. Впрочем, Теофиль Готье принял такое положение дел просто за особенность русского характера: «В третьем классе палуба была завалена чемоданами и узлами, некуда было ступить, так как повсюду лежали спящие. Русские, как и восточные люди, спят прямо там, где стоят. Скамья, кусок доски, ступенька лестницы, сундук, бухта каната — все подходит. Они спят, просто спиной подперев стенку. Сон приходит к ним в самых неудобных позах»[26].
В первом и втором классах дела, как правило, обстояли получше. На каждом судне были отдельные меблированные каюты для мужчин, для женщин и семейные: «Первоклассные каюты отделаны и убраны очень хорошо: мебель с пружинами, обои, зеркала, картины и мягкие подушки; кают-компания или общий зал убран даже довольно щегольски»[27], «…убранство [каюты] напоминает собою прекрасно убранный номер в какой-либо из столичных гостиниц: ковры, вешалки, горки, изящная лампа и т.п.»[28]. Впрочем, все зависело от судовладельца, бывали и исключения: «Несмотря на высокие цены за первый класс, удобств никаких. Грязь везде: на столах, на диванах, на полу. В каютах еще хуже, чем в общей зале. На палубе сажа слоями лежит. Зато образа понавешаны везде и лампады горят. Образа даже снаружи кают, против ветра смотрят», — жаловался В. И. Немирович-Данченко[29].
Но в целом путешественникам, купившим билет в первый или второй класс, было гораздо комфортнее, чем третьеклассным — у них была крыша над головой, место для сна, возможность попросить чай или кофе. В общих залах первого класса иногда даже устанавливали пианино — по крайней мере, об этом упоминает А. П. Чехов, который плыл на пароходе «Байкал», и поэт А. Ф. Иванов-Классик, добиравшийся до Астрахани на товарно-пассажирском пароходе «Александр Невский» общества «Кавказ и Меркурий». А на некоторых пароходах (в частности, на всех судах товарищества Курбатова и Игнатовых) существовала специальная каюта для купания с душем.
Помимо всего этого, пассажиров высших классов кормили — правда, это часто было дорого и плохо: «Пароход неважный. Самое лучшее в нем — это ватерклозет. Стоит он высоко, имея под собою четыре ступени, так что неопытный человек вроде Иваненко легко может принять его за королевский трон. Самое худшее на пароходе — это обед. Сообщаю меню с сохранением орфографии: щи зеле, сосиськи с капу, севрюшка фры, кошка запеканка; кошка оказалась кашкой. Так как деньги у меня нажиты потом и кровью, то я желал бы, чтобы было наоборот, т. е. чтобы обед был лучше ватерклозета, тем более что после корнеевского сантуринского у меня завалило все нутро, и я до самого Томска обойдусь без ватера», — писал родным А. П. Чехов[30]. Те, кто не мог себе позволить есть в буфете, покупали съестное во время стоянок на пристанях, куда сбегались местные крестьяне продавать вареные яйца, молоко, фрукты, овощи, пряники, копченую рыбу, пироги и другую незамысловатую еду; кое-где были даже трактиры.
Иногда на пристанях стояли лавки, в которых можно было раздобыть все, от хлеба и огурцов до кваса — но пить его долгое время считалось не особо приличным, так что это развлечение предназначалось для пассажиров третьего класса. Там же можно было встретить торговцев местным товаром, который пассажиры покупали в качестве сувениров — например, в Плесе продавали скатерти, салфетки и полотенца. Иногда, правда, «местный товар» оказывался совсем уж неожиданным. «На всех вообще волжских и камских пристанях ко времени прибытия пароходов собирается много торговцев и торговок со съестными припасами и местными изделиями, но таких оригинальных живых товаров, как в Пьяном Бору и в Каракулине, следующей хлебной пристани, на других станциях не встречалось. В Пьяном Бору продавали несколько пар волчат, молодых соколов и лисят по 20 коп. за штуку, а в Каракулине продавались по рублю маленькие медвежата», — вспоминал корреспондент «Московских ведомостей» С. Кельцев, ехавший на Сибирско-Уральскую научно-промышленную выставку в Екатеринбург в 1887 году[31].
Пароходы были достаточно ненадежным транспортом, даже поездку на экипаже можно было рассчитать с большей точностью. Скорость судна зависела от множества причин: его могли задержать туманы, «противный ветер», какие-то неисправности, и это происходило очень часто. «Какая скука пароходная неаккуратность! По расписанию из тех мест надо быть на пристани к двум часам ночи. Ждешь, ждешь, а пароход опоздает иногда на весь день! То туманы по утрам, то погрузка задержит», — сетовал художник И. Е. Репин[32]. Кроме того, пароходы регулярно садились на мели, так как реки и моря еще не были хорошо изучены. «Теперешние карты неудовлетворительны, что видно хотя бы из того, что суда, военные и коммерческие, часто садятся на мель и на камни, гораздо чаще, чем об этом пишут в газетах. Благодаря, главным образом, плохим картам командиры судов здесь очень осторожны, мнительны и нервны. Командир „Байкала“ не доверяет официальной карте и смотрит в свою собственную, которую сам чертит и исправляет во время плавания», — писал А. П. Чехов[33].
Знаки и метки, освещаемые ночью, постоянная расчистка перекатов[34], специальные пароходы, помогающие севшим на мель судам, мастерские — все это появилось далеко не сразу. Даже простые бакены в самых нужных местах порой отсутствовали. «Вот показались баканы[35] Безводнинского переката, на котором какой-то пароход стоял на мели. Здесь должен стоять пестрый бакан, который показывал бы, что тут два хода[36], а между тем его нет», — писал журналист и этнограф И. С. Левитов о Безводнинском перекате, одном из самых трудных на Средней Волге, доставлявшем немало проблем даже в советское время[37].
Много времени отнимала погрузка дров, которые в те времена обычно служили топливом, так как каменный уголь был слишком дорогим: «3-х верстах от этого города пароход остановился, чтобы грузиться дровами, и до часу ночи сидел я на берегу у пылающего костра; дорогу от того места, где сложены дрова, до берега осветили множеством зажженных дровяных куч; работа кипела, мимо нас беспрестанно мелькали носильщицы, с ними не было ни одного мужчины, потому что в Волгске занимаются нагрузкой дров исключительно бабы и девки, которые, при первом звуке пароходного свистка, сбегаются со всех сторон с своими носилками», — писал краевед и этнограф А. Н. Минх о задержке парохода в Волгске (современный город Вольск Саратовской области)[38].
А еще в XIX веке не так безапелляционно относились ко времени отправления (кстати, поездов это тоже касалось): капитан вполне мог подождать какую-нибудь опаздывающую высокопоставленную особу или задержать судно по любой другой причине. И иногда эти причины были очень трогательными. «Неистовый женский крик с причитаниями раздался вдруг в III классе на палубе и чрез мгновение к капитану на „вахту“ вбежала крестьянка-Вотячка, продолжавшая оглашать утреннюю тишину воплями. Скоро выяснилось, что она села на пароход в Соколках, перенесла на него с пристани вещи, но „забыла на пристани двоих ребятишек“. Вопреки правилу, в виду усиленных просьб пассажиров, капитан повернул пароход назад, подошел опять к пристани, Вотячка нашла своих ребятишек, и пароход вновь тронулся в путь», — вспоминал журналист С. Кельцев[39].

Билет на пароход «Князь Кутузов». Амурский областной краеведческий музей им. Г. С. Новикова-Даурского

Билет второго класса на пароход «Иван Любимов и Ко». 1909 г. Государственный ордена почета музей А. М. Горького

На скорость судна влияли не только внешние факторы, но и его загруженность. Некоторые пароходы были одновременно и пассажирскими, и грузовыми: к машине сзади прицепляли нагруженную товаром баржу, а бывало, что и не одну, и в результате судно продвигалось медленнее (но его владелец зарабатывал больше). Эти странные вереницы барж были обычным делом: «Очень красивы буксирные пароходы, тащущие за собой по 4–5 барж; похоже на то, как будто молодой, изящный интеллигент хочет бежать, а его за фалды держат жена-кувалда, теща, свояченица и бабушка жены»[40]. Иногда пассажирские каюты обустраивали прямо на буксирных пароходах, изначально не предназначенных для перевозки людей, — не особо удобно, зато дешевле. А самым крайним вариантом было просто место на прицепной барже. Например, на пароходе «Рафаил» в 1852 году билет в третий класс на палубу стоил 3 рубля, а место на прицепной барже — 1 рубль.

Пароход «Александр Невский» Общества «Кавказ и Меркурий». Открытка. Начало XX в.

С течением времени пароходы становились все совершеннее и удобнее, а в какой-то момент стали использоваться не только для того, чтобы добраться из пункта А в пункт Б, но и просто для водных прогулок. Появилось что-то вроде круизных пароходов, устраивались «катания», и сбор с них мог пойти на общественные дела: так, в 1890 году состоялось катание на пароходе «Александр Невский», а все собранные деньги пошли в кассу Астраханского благотворительного общества; в 1887 году в Саратове устроили прогулки с музыкой и танцами на пароходе «Царица» — все средства тоже пошли в пользу благотворительных обществ. Поездки становились безопаснее, появлялись все новые и новые законы, регулирующие передвижение по воде, нагрузку судов, оснащение пароходов. Правда, сильно быстрее пароходы к концу XIX века так и не стали — начиная с 1860-х годов их скорость, как правило, не превышала 20 верст в час[41] — то есть суда двигались со скоростью современного велосипеда.

[1] Пушкин А. С. Собрание сочинений в 10 тт. Т. 10. М.: ГИХЛ, 1959–1962.
[2] Пушкин А. С. Собрание сочинений в 10 тт. Т. 10. М.: ГИХЛ, 1959–1962.
[3] Миронов Б. Н. Хлебные цены в России за два столетия (XVIII — XIX). Л.: Наука, 1985. С. 284–285.
[4] Дмитриев И. А. Путеводитель от Москвы до С.-Петербурга и обратно. М.: Университетская типография, 1839.
[5] Петропавловский А. М. Записки по случаю путешествия в 1852 году из Санкт-Петербурга в Кашин. Цит. по: Вульфов А. История железных дорог Российской империи. Все-таки строить! М.: Рипол-классик, 2016.
[6] Петропавловский А. М. Записки по случаю путешествия в 1852 году из Санкт-Петербурга в Кашин. Цит. по: Вульфов А. История железных дорог Российской империи. Все-таки строить! М.: Рипол-классик, 2016.
[7] Путеводитель по железной дороге от Москвы до ст. Крюковской, в г. Воскресенск, и по Новому Иерусалиму. М.: Университетская типография, 1853.
[8] Готье Т. Путешествие в Россию. М.: Мысль, 1988.
[9] Петропавловский А. М. Записки по случаю путешествия в 1852 году из Санкт-Петербурга в Кашин. Цит. по: Вульфов А. История железных дорог Российской империи. Все-таки строить! М.: Рипол-классик, 2016.
[10] Авдеев М. В. Поездка на Кумыс // Сочинения М. В. Андреева. СПб., 1868.
[11] Авдеев М. В. Поездка на Кумыс // Сочинения М. В. Андреева. СПб., 1868.
[12] Кэрролл Л. Дневник путешествия в Россию в 1867 году, или русский дневник. СПб.: Крига, 2013.
[13] Путеводитель по железной дороге от Москвы до ст. Крюковской, в г. Воскресенск, и по Новому Иерусалиму. М.: Университетская типография, 1853.
[14] Готье Т. Путешествие в Россию. М.: Мысль, 1988.
[15] Узкоколейная железная дорога — железная дорога с шириной колеи меньше стандартной.
[16] Иванов-Классик А. Ф. Веселый попутчик. Письма с дороги, заметки на лету, картинки из путевых воспоминаний и дорожные песни. СПб.: Издание А. С. Суворина, 1889.
[17] Авдеев М. В. Поездка на Кумыс. Сочинения М. В. Андреева. СПб., 1868.
[18] Авдеев М. В. Поездка на Кумыс // Сочинения М. В. Андреева. СПб., 1868.
[19] Авдеев М. В. Поездка на Кумыс // Сочинения М. В. Андреева. СПб., 1868.
[20] Холмс Ф. М. Великие люди и их великие произведения. Рассказы о сооружениях знаменитых инженеров. СПб.: Издательство О. Н. Поповой, 1897.
[21] В широком смысле «бурлаками» могли называть всех, кто занимался тяжелой работой на воде: сплавщиков (они управляли гружеными судами, шедшими по течению), грузчиков и неквалифицированных рабочих.
[22] Памятная книжка Олонецкой губернии на 1864 г. Часть 3. Справочные материалы. Петрозаводск: Олонецкая губернская типография, 1864. С. 32–33.
[23] Шелгунов Н. В. Сочинения. Том.1. Сибирь по большой дороге. СПб.: Тип. В. Демакова, 1871. С. 183–299.
[24] Шелгунов Н. В. Сочинения. Том.1. Сибирь по большой дороге. СПб.: Тип. В. Демакова, 1871. С. 183–299.
[25] Немирович-Данченко В. И. …В гостях. На пароходе «Митридат». СПб.: Издание книгопродавца Эмиля Гартье, 1880. С. 43.
[26] Готье Т. Путешествие в Россию. М.: Мысль, 1988.
[27] Минх А. Н. От Саратова до Казани полвека назад // Деятель. 1903. №12. С. 531–542.
[28] Журнал «Русское судоходство». СПб.: Типография Р. Голике, 1887 год. №16–17.
[29] Немирович-Данченко В. И. Кама и Урал: очерки и впечатления. СПб.: Тип. А. С. Суворина, 1890.
[30] Чехов А. П. Письмо Чеховым, 23 апреля 1890 г. Волга, пароход «Александр Невский» // Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем: В 30 т. Письма: В 12 т. / АН СССР. Ин-т мировой лит. им. А. М. Горького. М.: Наука, 1974–1983.
[31] Кельцев С. Из поездки на Урал. М.: Типография общества полезных книг, 1888.
[32] Репин И. Е. Далекое-близкое. М.: Азбука, 2010.
[33] Чехов А. П. Остров Сахалин // Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем в тридцати томах. Сочинения в восемнадцати томах. Том XIV–XV. М.: Наука, 1987.
[34] Перекат — мелководный участок, поперечная отмель, которая разделяет глубокие участки реки.
[35] То же самое что бакен — плавучий знак для обозначения фарватера и мелей.
[36] Имеется в виду фарватер — безопасная часть водного пространства, путь, по которому следует двигаться судам.
[37] Левитов И. С. От Москвы до Томска // Русская мысль. М.: Типография товарищества И. Н. Кушнерев и К. 1883. Кн. 7.
[38] Минх А. Н. От Саратова до Казани полвека назад // Деятель. 1903. №12.
[39] Кельцев С. Из поездки на Урал. М.: Типография общества полезных книг, 1888.
[40] Чехов А. П. Письмо Чеховым, 23 апреля 1890 г. Волга, пароход «Александр Невский» // Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем: В 30 т. Письма: В 12 т. / АН СССР. Ин-т мировой лит. им. А. М. Горького. М.: Наука, 1974–1983.
[41] Современный морской паром идет минимум в два раза быстрее, а некоторые развивают скорость до 75 км/ч.

Глава 3. Дорожная жизнь

Гостиницы, постоялые дворы и меблированные комнаты

В начале XIX века заведения, в которых можно было поесть, и места для ночевки никак не разделялись — слова «трактир» и «гостиница» были почти что синонимами. Если ориентироваться по упоминаниям в документах, то кажется, что довольно быстро это перестало быть так — в «Положении о гостиницах, ресторациях, кофейных домах, трактирах и харчевнях» от 1821 года слово «трактир» употребляется уже в современном значении. Но на деле долгое время все оставалось по-прежнему — над трактирами часто находились комнаты для проезжающих, а кое-где переночевать можно было даже в простой харчевне. Когда герои повести Соллогуба «Тарантас» попросили ямщика отвезти их в гостиницу, выяснилось, что никаких кроватей в этом заведении нет, зато есть еда, и только за определенную сумму «на водку» половой принес в качестве постели охапку сена. Гоголь в «Мертвых душах» называет место, где остановился Чичиков, попеременно то гостиницей, то трактиром. Иван Аксаков, приехав в Переславль, остановился в «каком-то довольно гадком и грязном трактире»[1].
Однако со временем гостиница все же стала обозначать именно гостиницу — с тем отличием от современной, что рядом в обязательном порядке должны были быть каретные сараи и конюшни. Да и пускали туда не всех: «солдат же, людей в ливрее и крестьян в простом крестьянском одеянии, как-то: в армяках, смурых кафтанах, нагольных тулупах и вообще в развратном виде, равно замеченных в наглых, дерзких и буйных поступках в заведения сии нигде не впущать»[2]. Гостиницы часто претендовали на некий шик и изысканность: вывески «с золотыми литерами», меню на французском, расписные потолки, едва ли не в каждом заведении биллиардные залы (вообще биллиард был очень популярным видом досуга). Более того, существовало что-то вроде возможности забронировать номер, написав хозяину гостиницы. «…я пишу к содержателю гостиницы рязанской, где я останавливаюсь, чтоб он взял место мне заранее», — делится подробностями процесса И. С. Аксаков[3]. Тем не менее, в путевых заметках и литературе XIX века найти хвалебные отзывы о какой-либо гостинице почти невозможно — как правило, путешественники их ругали. Самыми распространенными жалобами были плохая еда, отсутствие занавесок на окнах, клопы, тараканы и вонь.

Гостиница Быкова. Рыбинск, Крестовая ул., 31. Фото автора, 2021 г.

Так описывал свой номер в гостинице Кулона в Петербурге посетивший Россию в 1839 году Маркиз де Кюстин: «Тем не менее после долгих хождений по дому и еще более долгих переговоров он поселил меня на третьем этаже в душном номере, состоящем из прихожей, гостиной и спальни, причем ни в одной из этих комнат не было ничего похожего на шторы или жалюзи, а между тем солнце сейчас в этих краях покидает небосклон от силы на два часа и косые его лучи проникают в помещения дальше, чем в Африке, где они падают отвесно и, по крайней мере, не достигают середины комнаты. В воздухе стоит решительно невыносимый запах штукатурки, извести, пыли, насекомых и мускуса»[4]. Типичную губернскую гостиницу описывает в «Мертвых душах» Н. В. Гоголь: «Покой был известного рода, ибо гостиница была тоже известного рода, то есть именно такая, как бывают гостиницы в губернских городах, где за два рубля в сутки проезжающие получают покойную комнату с тараканами, выглядывающими, как чернослив, из всех углов, и дверью в соседнее помещение, всегда заставленною комодом, где устраивается сосед, молчаливый и спокойный человек, но чрезвычайно любопытный, интересующийся знать о всех подробностях проезжающего». Иван Аксаков в своих письмах назвал «Берлин», лучшую гостиницу Ярославля XIX века, «грязной, гадкой и вонючей»[5]. Этот же «Берлин» произвел впечатление и на М. В. Авдеева, прожившего там какое-то время в середине XIX века: «Вообще я сделал привычку к „Берлинам“ с тех пор, как прожил полтора года в очень плохом „Берлине“ Ярославском, который, впрочем, пользуется такою местною известностью, что в подражание ему есть в Ярославле другая гостиница, под фирмою „Малый Берлин“, уж окончательно неудобообитаемая»[6].
Конечно, бывали и исключения — Иван Дмитриев в «Путеводителе от Москвы до С-Петербурга и обратно» хвалит гостиницы в Клину; Теофиль Готье остался вполне доволен гостиницей, в которой он ночевал, посещая Троице-Сергиеву лавру. Славилась даже среди самых взыскательных путешественников гостиница Пожарских в Торжке, где побывали, наверное, все известные люди XIX века, от Пушкина до Льва Толстого, — это была гостиница вполне европейского уровня, обставленная дорогой мебелью, украшенная зеркалами и картинами. При некоторых популярных гостиницах находились лавки, отдаленно напоминающие современные сувенирные магазины. Например, такая лавка была при гостинице купца Кудрявцева в Клину: «При l hotel помещается магазин стальных вещей: произведения Тулы невольно соблазняют приезжающих сюда купить на память что-нибудь из вещиц богатейшего Оружейного завода»[7]. На нижнем этаже гостиницы Пожарских в Торжке тоже была лавочка для постояльцев — там продавали вещи, расшитые знаменитыми торжокскими золотошвеями: головные уборы, пояса, сафьяновую обувь.
Единственными городами, где имелись гостиницы высшего класса, были Петербург и Москва: «Известнейшие гостиницы находятся на Тверской, в Охотном ряду и на Кузнецком мосту, как-то: Дрезден, Европа, Лондон, Лейпциг, Шевалдышева, Лейба, Шевалье, Будье — бывшая Яра и Печкина. Есть номера от 2 до 50 руб. в день. Гостиницы Будье и Шевалье посещаются исключительно людьми высшего тона, здесь обыкновенно обедают московские львы, столичные франты и русские парижане; в этих гостиницах, в особенности у Шевалье, вы не услышите ни одного русского слова; карты обеда, ужина и вин предлагаются только на одном французском языке. <…> Здесь вы не допроситесь ни кислых щей, ни черного хлеба, а когда подают водку, которую так любят употреблять в Москве перед обедом для аппетита и сварения желудка, то рюмочки ставят величиною с наперсток. Цены на все вещи сравнительно с прочими гостиницами предорогие; но за все это вы обедаете в роскошно убранных комнатах, на богатом сервизе, в лучшем обществе, слышите и видите, как русские корчат иностранцев, кушаете вкусные блюда»[8].
В одной из этих гостиниц, гостинице «Шеврие» (бывшей «Шевалье»), во время поездки в Москву останавливался Теофиль Готье и остался весьма доволен: «Мне дали комнаты, уставленные роскошной мебелью, с зеркалами, с обоями в крупных узорах наподобие больших парижских гостиниц. Ни малейшей черточки местного колорита, зато всевозможные красоты современного комфорта. <…> Мне подали еду в устроенном, как зимний сад, и уставленном экзотическими растениями зале с окнами. Довольно странное ощущение — откушать в Москве в разгар зимы бифштекс с печеным картофелем в миниатюрной чаще леса»[9]. Впрочем, Теофиль Готье был доволен всеми гостиницами, в которых останавливался — не столько потому, что у него были деньги на лучшие номера, сколько в силу миролюбивого характера. «…не будучи из тех, кто вздыхает по поводу своих гостиничных несчастий, я философски завернулся в шубу на широком кожаном диване. Такие диваны повсюду встречаются в России и своим удобством заменяют, а кстати, и объясняют недостатки кроватей. Впрочем, это избавило меня от утреннего одевания, лунатических движений, сонной поспешности, которые я отношу к числу самых больших дорожных неприятностей», — пишет он о постоялом дворе в Твери[10].

Гостиница «Центральная» Жуковой. Рыбинск, Крестовая ул., 50. Фото автора, 2021 г.

Постоялые дворы, в отличие от гостиниц, были устроены, как гласил закон, не для господ, а «для доставления дешевого приюта и продовольствия простому народу»[11]. Помещения в них должны были выглядеть определенным образом: «городские постоялые дворы должны иметь: а) для производства торговли не менее двух комнат, из которых в одной должен помещаться общий стол для постояльцев, а в другой кухня и буфет; б) все необходимые приспособления для ночлега постояльцев из простонародья и в) конюшню или навес для лошадей»[12]. На деле «постояльцами из простонародья» регулярно приходилось становиться всем — иногда у обедневших дворян не хватало денег на что-то получше, но чаще в глубинке просто не оказывалось гостиниц для «чистой» публики. Поскольку вариантов особо не было, приходилось с этим мириться. Иногда ситуация доходила до абсурда: однажды этнографу, историку и вообще уважаемому человеку Павлу Небольсину дворник (так назывался управляющий постоялым двором) предложил «за пятитку» поместиться «под кроватью, которую заранее завладел уже другой проезжий»[13]. Никаких вариантов у господина Небольсина не было — его экипаж нуждался в починке и дальше ехать не мог, но условие он счел слишком унизительным, и в результате место под кроватью уступил слуге, а сам ночевал в тарантасе.

Реклама гостиниц в Москве. Московский листок, 1899, январь (№18)

Часто постоялые дворы были устроены по принципу современного хостела — в одной или нескольких комнатах все проезжающие ночевали вместе, а в общем зале отдыхали и ели. Бывало, что спальных мест не хватало, и тогда путешественники размещались, как получится: на своих чемоданах и каком-нибудь тряпье, на сене или соломе. Обстановка на постоялых дворах могла быть довольно унылой («Стены были серы, потолок и карнизы закопчены, на полу тянулись щели и зияли дыры непонятного происхождения. <…> Пахло в комнате чем-то затхлым и кислым»[14]), а могла быть, наоборот, вполне на уровне — все зависело от хозяина или хозяйки.
Поскольку, как уже упоминалось, на самом деле на постоялых дворах останавливались не только представители простонародья, часто встречались заведения, «где можно достать даже особую комнатку»[15]. Ночевать в этих номерах в дороге, когда других вариантов не было, не считалось зазорным — например, в такой комнатке останавливался герой романа Тургенева «Отцы и дети» Николай Петрович Кирсанов: «Однажды, года три тому назад, ему пришлось ночевать на постоялом дворе в отдаленном уездном городе. Его приятно поразила чистота отведенной ему комнаты, свежесть постельного белья»[16]. Но постоянное проживание на постоялом дворе в городках, где были гостиницы, похоже, уже не одобрялось — так, героиню романа «Господа Головлевы» актрису Анниньку перспектива поселиться там привела в ужас: «Аннинька струсила, потому что при таком жалованье ей приходилось переходить из гостиницы на постоялый двор. <…> Аннинька проживала последние запасные деньги. Еще неделя — и ей не миновать было постоялого двора, наравне с девицей Хорошавиной, игравшей Парфенису и пользовавшейся покровительством квартального надзирателя. На нее начало находить что-то вроде отчаяния»[17]. Вообще, если сейчас никто на длительный срок номер в отеле не снимает, то в XIX веке подолгу останавливаться в гостинице считалось нормальным.
Гостиницы и постоялые дворы находились, как правило, в населенных пунктах, а в дороге переночевать можно было на почтовой станции (хотя комнаты для проезжающих были не на каждой). Надо сказать, это не всегда было плохим вариантом: некоторые станции на пути от Петербурга к Москве мало отличались от гостиниц, даже маркиз де Кюстин, отчаянно ругавший вообще все, что встречалось ему в России, остался доволен: «Дом, в котором я пишу, отличается элегантностью, представляющей собою разительный контраст со скудостью окружающей природы. Это в одно и то же время и почтовая станция, и гостиница, похожая на дачу богатого частного лица. Потолок и стены расписаны в итальянском стиле, нижний этаж состоит из нескольких просторных зал и напоминает провинциальный французский ресторан. Мебель обита кожей, стулья с соломенными сиденьями имеют опрятный вид. Везде расставлены большие диваны, могущие заменить кровати, но я по горькому опыту знаю, как опасно[18] ими пользоваться, и даже не рискую на них садиться. Почтовые станции такого рода, хотя и менее изысканные, устроены на протяжении всего пути из Петербурга в Москву и содержатся за счет правительства»[19].
Конечно, нужно учитывать, что эта идеальная станция встретилась маркизу де Кюстину на образцовой дороге из Петербурга в Москву, недавно открывшемся шоссе, которое считалось лучшим в Российской империи. В глубинке дела обычно обстояли хуже: «Пришлось остановиться на почтовой станции. <…> Был у воинского начальника, выпил там стакан чаю и вернулся на квартиру. Осмотрел коня и лег спать, но хозяин, напившись, бушевал всю ночь и не давал мне покоя»; «В Васильсурске остановился на почтовой станции, где конюшня оказалась отвратительной, грязной и с недостатком воздуха», — вспоминал казачий сотник Д. Пешков, путешествовавший верхом (!) с Дальнего Востока в Петербург[20]. Если при почтовой станции не было комнат для проезжающих, обычно можно было заночевать в общем помещении, на сене или на лавке. Впрочем, и тут все зависело от людей: в знаменитой повести А. С. Пушкина станционный смотритель уступил мнимому больному Минскому собственную постель.

Образцовый фасад постоялого дома с гостиницею. Полное собрание законов Российской империи с 1649 года. Собрание 1649–1825. Т. 26. Отделение 2

Помимо всего перечисленного существовали и другие, менее очевидные способы устроиться на ночлег: остановиться у родственников или знакомых, арендовать меблированную комнату (правда, они, как правило, сдавались на длительный срок), заночевать в крестьянской избе — но все же больший процент путешественников приходился на гостиницы, постоялые дворы и станции. Хотя недостаток их ощущался довольно остро, и риск остаться вообще без крыши над головой был всегда: «Гостиницы в городе нет. В общественном собрании мне позволили отдохнуть после обеда в зале с низким потолком — тут зимою, говорят, даются балы; на вопрос же мой, где я могу переночевать, только пожали плечами. Делать нечего, пришлось две ночи провести на пароходе; когда же он ушел назад в Хабаровску, я очутился как рак на мели: камо пойду? Багаж мой на пристани; я хожу по берегу и не знаю, что с собой делать», — емко обрисовал не так уж редко встречающуюся ситуацию А. П. Чехов[21].

Трактиры, харчевни и дорожная еда

Отдельным этапом подготовки к путешествию был сбор провизии в дорогу — возможность поесть где-нибудь по пути встречалась довольно редко, и риск остаться вообще без съестного был очень велик. Пензенский помещик К. И. Савостьянов подробно описал встречу своего отца с крайне голодным А. С. Пушкиным на почтовой станции: «Когда он вошел в станционную избу на станции Шатки, то тотчас обратил внимание на ходившего там из угла в угол господина (это был Пушкин); ходил он задумчиво, наконец позвал хозяйку и спросил у нее чего-нибудь пообедать, вероятно, ожидая найти порядочные кушанья по примеру некоторых станционных домов на больших трактах. Хозяйка, простая крестьянская баба, с хладнокровием отвечала ему: „У нас ничего не готовили сегодня, барин“. Пушкин, все-таки имея лучшее мнение о станционном дворе, спросил подать хоть щей да каши. „Батюшка, и этого нет, ныне постный день, я ничего не стряпала, кроме холодной похлебки“. Пушкин, раздосадованный вторичным отказом бабы, остановился у окна и ворчал сам с собою: „Вот я всегда бываю так наказан, черт возьми! Сколько раз я давал себе слово запасаться в дорогу какой-нибудь провизией и вечно забывал и часто голодал, как собака“»[22].
Люди более предприимчивые и приземленные, чем Пушкин, основательно запасались едой в путь. Самой распространенной дорожной пищей была выпечка — хлеб, ватрушки, пирожки и пироги. Брали с собой ветчину, «горшочки с морожеными щами и пельменями»[23], жареную телятину, гуся, утку, индейку, сдобные калачики, «в которые были запечены яйца цельными совсем с скорлупою»[24] — все это заворачивалось обычно в серую бумагу. В каретах людей зажиточных можно было встретить даже ледник — некое подобие холодильника, ящичек, наполненный льдом, с трубкой для стока талой воды. Были и совсем неожиданные изобретения, к примеру, жареные сливки. «Это кто чай пьет, со сливкам, а добыть в дороге негде, для того возьмут натолкут сахара, выльют на сковородку маленечко сливок, да и на огонь <…> их ножечком и соскребают в бутылку, сколько наготовят. Как понадобится — жареных сливок и всыплют маленечко в стакан — и не распознать!» — объяснял суть этого явления приказчик этнографа Небольсина Кузьма Семенов[25]. Другой вариант — мороженые сливки, но летом, в жару, брать их, конечно, было бесполезно. Даже в тех местах, где при постоялых дворах или гостиницах находились трактиры, из экономии часто ели свое — так, например, поступали герои повести Н. С. Лескова: «Затем Борис убегал снова и снова возвращался с корзинками, в которых были припасенные в дорогу папушники и пирожки. Все это было разложено на печке, на чистой бумаге, и Борис Савельич, разбирая эту провизию, внушал матушке, что все это надо кушать, а у дворника ничего не брать, потому-де, что у него все очень дорого»[26].

Харчевня и постоялый двор в Усть-Ижоре. Середина XIX в. Фото автора, 2020 г.

Большая часть дворян брала с собой самовар и посуду для чая несмотря на то, что этот комплект занимал очень много места. По-видимому, это связано с тем, что чаепития в XIX веке были в большой моде, для них даже существовали особые чайные столики, вообще этот напиток был своеобразным признаком высшего сословия — простой народ дорогой чай, который привозили сухим путем из Китая, не пил. Когда героиня романа Салтыкова-Щедрина «Господа Головлевы» Аннинька приехала в имение, перешедшее к ней после смерти бабушки, прислуга «оскребала на дне старинной бабенькиной шкатулочки остатки чая, сохранившиеся после Арины Петровны», чтобы заварить его для новой хозяйки — никому из дворовых даже не пришло в голову допить его самому. В последней трети XIX века чай перестал считаться только дворянским напитком и вошел в купеческий быт — вообще к тому времени купцы во многом уже смешивались с дворянами: они обедали в одних и тех же ресторациях и останавливались в одних и тех же гостиницах.
В населенных пунктах можно было поесть в ресторации, трактире или харчевне; иногда эти заведения находились при гостиницах, постоялых дворах и почтовых станциях. Ресторации предназначались для высшего сословия, были дороги, хорошо обставлены и туда приходили больше не просто поесть, а провести время, послушать живую музыку, поиграть в биллиард. «Трактирами», как уже говорилось, называли все что угодно — особенно в первой половине XIX столетия: это могла быть гостиница, захудалая харчевня или заведение, по уровню вполне сопоставимое с ресторацией. Так, например, в трактир Тестова в Москве «и купечество, и барство валом валило», а блюда из меню мало напоминали простецкую еду: «порция холодной белуги или осетрины с хреном, икра, две тарелки ракового супа, селянки рыбной или селянки из почек с двумя расстегаями, а потом жареный поросенок, телятина или рыбное, смотря по сезону. Летом обязательно ботвинья с осетриной, белорыбицей и сухим тертым балыком. Затем на третье блюдо неизменно сковорода гурьевской каши»[27].

Реклама ресторанов в Москве. Московский листок. 1899. Февраль (№33, 2 февраля)

Однако часто «трактирами» называлось совсем другое: «Какое незнание дела, какое незнакомство с сельскими трактирами у людей, решающихся изрекать по этому предмету авторитетные суждения! Каким путем удостоверились эти господа в их благонравности и благопристойности? Может быть, они судят о сельских трактирах по тем столичным ресторанам, которые посещаются так называемою „порядочною публикой“. Но смеем их уверить, что ничего общего с этими ресторанами не имеет даже большинство городских трактиров (вне их „дворянских отделений“), с их бранью, грязью, распутством и всякою мерзостью. Сельские же трактиры и того хуже. <…> Да ведь на деле между сельским трактиром и кабаком почти нет разницы. Есть разница только в том, что в кабак идет не каждый, что многие идти в кабак стыдятся…»[28] Несоответствие названия уровню заведения, которое сейчас просто путает, тогда некоторых порядочно раздражало. «Мы от голода спросили обедать, и подали нам кушанья под чужими именами, отвратительной наружности, несносного вкуса. Это происходит оттого, что никто не довольствуется нижнею степенью, всякий лезет без права на высшую, превосходную, и переименовали харчевню трактиром, ресторацею, лавку — магазейном…» — возмущался попытавшийся отобедать в трактире города Кирсанов чиновник и литератор П. И. Сумароков[29].
Харчевнями, по идее, назывались заведения для простого люда, но опять-таки грань была очень размыта — там вполне могло быть даже лучше, чем в трактире, а могло быть, как в кабаке (где особо не поешь). Случалось, что туда приходила повеселиться молодежь из дворян, видимо, из чувства протеста — в харчевнях и кабаках можно было отбросить все правила приличия, которых было слишком много, а молодые люди во все времена не любили, когда их ограничивают. Не были исключением А. С. Пушкин и его друзья: «В Петербурге, в Толмачевом переулке, от Гостиного двора к нынешнему Александрийскому театру, переулке, бывшем, кажется, глухим, был кабак вроде харчевни. Пушкин с Дельвигом и еще с кем-то в компании человек по пяти иногда ходили, переодевшись в дурные платья, в этот кабак кутить, наблюдать нравы таких харчевен и кабаков и испытывать самим тамошние удовольствия»[30].
Типичную харчевню описывает в повести «Тарантас» Соллогуб: «Харчевня, как все харчевни, — большая изба, крытая когда-то тесом, с большими воротами и сараем. У ворот кибитка с вздернутыми вверх оглоблями. Лестница ветхая и кривая. Наверху — ходячим подсвечником половой с сальным огарком в руке. Вправо — буфетная, расписанная еще с незапамятных времен в виде боскета, который еще кое-где высовывает фантастические растения из-под копоти и отпавшей штукатурки. В буфете красуются за стеклом стаканы, чайники, графины, три серебряные ложки и множество оловянных. У буфета суетятся два-три мальчика, обстриженные в кружок, в ситцевых рубашках и с пожелтевшими салфетками на плече. За буфетной небольшая комната, выкрашенная охрой и украшенная тремя столами с пегими скатертями. Наконец, сквозь распахнувшуюся дверь выглядывает желтоватый бильярд, по которому важно гуляет курица»[31].
Как правило, трактиры и рестораны содержались и при приличных гостиницах. Гостиница Пожарских в Торжке своей славой обязана именно трактиру. Изначально это был постоялый двор, позже усовершенствованный и ставший гостиницей с трактиром, которую в 1834 году унаследовала Дарья Евдокимовна Пожарская, автор знаменитых куриных «пожарских котлет»: о них писал Пушкин («На досуге отобедай / У Пожарского в Торжке. / Жареных котлет отведай / И отправься налегке»), их упоминает в «Путеводителе от Москвы до Санкт-Петербурга» Иван Дмитриев, о них пишут даже иностранные путешественники (например, английский писатель Лич Ричи и немец Гагерн, сопровождавший принца Александра Оранского)[32]. Своим рестораном с залами для увеселений славилась и гостиница Гальяни в Твери, которую в том же стихотворении упоминает Пушкин: «У Гальяни, иль Кальони, / Закажи себе в Твери / С пармазаном макарони / Да яишницу свари».
Иногда поесть можно было на почтовых станциях, но это касалось, в основном, лишь дороги из Петербурга в Москву или крупных станций, которых в глубинке было мало. В основном же с обедами и ужинами там все было плачевно:
Трактиров нет. В избе холодной
Высокопарный, но голодный
Для виду прейскурант висит
И тщетный дразнит аппетит[33].
Но вот буфеты на вокзалах — вероятно, потому, что долгое время предназначались только для обеспеченных пассажиров 1 и 2 классов — были вполне на уровне. «Широкие сводчатые оконные проемы с двойными стеклами с двух сторон освещали зал, где был накрыт стол и где царила приятная тепличная температура, в которой веерные пальмы, тюльпанные деревья и другие растения тропических стран уютно расправляли свои широкие листья. <…> Стол был накрыт роскошно — с серебряными приборами и хрусталем, над которым возвышались бутылки всевозможных форм и происхождения. Длинные бутылки рейнских вин высились над бордоскими винами с длинными пробками в металлических капсулах, над головками шампанского в фольге. Здесь были все лучшие марки вин: „Шато д’Икем“, „Барсак“, „Шато Лаффит“, „Грюо-ла-розе“, „Вдова Клико“, „Редерер“, „Моэт“, „Штернберг-кабинет“, а также все знаменитые марки английского пива. <…> Кроме щей, кухня, не стоит и говорить об этом, была французской, и я запомнил одно жаркое из рябчика, которое сделало бы честь Роберу, этому великому магу еды…» — восторгался Теофиль Готье[34].

Михаил Данке, кассир и другие за столом буфета на вокзале станции Виндава (ныне Вентспилс на территории Латвии). 1905 г. Государственный исторический музей

Отдельным развлечением была дегустация «местного продукта». Например, Яжелбицы славились форелью, «Едрово — рябчиками, Торжок — пожарскими котлетами»[35], Переславль — селедкой, Великий Новгород — пастилой. Валдай, в котором останавливался каждый, кто ехал из Петербурга в Москву, был известен своими баранками — причем навязчивый метод продажи этих баранок приводил в ужас едва ли не каждого путешественника. С трудом отбился от назойливых крестьянок спутник этнографа Павла Небольсина: «На баранков, на баранков! Купи, золотой, баранков! Купи, золотой, у меня! Купи, поцалую!! кричала, обступив нас, стая жирных нимф Валдая, стараясь навязать и обвешать нас, со всех сторон, связками „местного продукта“ <…> целая дюжина загорелых старух с дикими воплями окружила нещедрого барина. Его называли графчиком, молодчиком, золотым, золотом, разными другими нежными эпитетами и угрожали ему поцелуями давно уже недевственных уст. <…> Ошеломленный их докуками, путешественник выходил из себя, грозил послать за приставом — ничто не помогало: одно только появление кондуктора и провозглашение об отъезде заставило разбежаться сладострастных мегер»[36]. О том же пишет В. А. Панаев: «Никакое красноречие ваше не устоит против сладких убеждений продавицы, никакие отговорки ваши не помогут вам спастись от покупки: вас будут преследовать по селу, ежели вы пойдете; за вами побегут в комнаты постоялого двора; вас разбудят, ежели вы покоитесь в экипаже»[37].
Многие из этих знаменитых едва ли не на всю центральную Россию гастрономических развлечений, доступных в населенных пунктах у шоссе, остались в прошлом с появлением железных дорог. «Что сталась теперь с пожарскими котлетами в Торжке, и с яжельбицкими форелями, кофеем с вафлями и медвежьей ветчиной Померании, и с этими пресловутыми валдайскими баранками, с поцелуями продавиц, которые в последнее время, как будто предчувствуя свое падение, вдруг постарели, так что баранки утратили свою лучшую приправу?.. Все это теперь сделалось воспоминанием, и чрез несколько лет сохранится только в местных преданиях», — писал М. А. Авдеев о местечках на шоссе Санкт-Петербург — Москва в 1852 году, сразу после открытия железной дороги, его практически заменившей[38].

Неприятности в дороге

Некоторые неприятные особенности путешествий XIX века почти незнакомы современному человеку. Например, комары, которые с появлением репеллентов и отпугивателей вызывают не более, чем раздражение, могли реально довести человека до изнеможения. У А. П. Чехова на мысе Джаоре в Приамурье они вызвали настоящий ужас: «Пока я взбирался на гору и подходил к избе, меня окружали тучи комаров, буквально тучи, было темно от них, лицо и руки мои жгло, и не было возможности защищаться. Я думаю, что если здесь остаться ночевать под открытым небом, не окружив себя кострами, то можно погибнуть или, по меньшей мере, сойти с ума»[39]. Из-за комаров не спал всю ночь на пароходе М. В. Авдеев: «Благодаря комарам, которые, забившись от холода в каюты, не давали нам спать, мы как тени бродили целую ночь с палубы в общую каюту и из каюты на палубу»[40].
Спасения от комаров практически не было: на открытом воздухе жгли костры (насекомые боятся дыма), использовали средства из трав — черемухи, полыни, бузины — которые, как считалось, отпугивают комаров. В помещении завешивали окна, ставили пологи на кровати, специально задымляли комнаты (или использовали в качестве источника дыма самовар) — все это помогало, но до определенной степени. «В комнатах все стены покрыты еловою зеленью, окна затянуты марлей, пахнет дымом, но комары, несмотря ни на что, все-таки есть и жалят бедных девочек», — писал А. П. Чехов о дочках офицера Б., жившего с семьей в одинокой избушке на мысе Джаоре[41]. При ночевках на постоялых дворах и станциях, даже в жару, обычно кутались. «В комнате с низким потолком из-за жары трудно было дышать, но снять шинель было совершенно невозможно, потому что только ею можно было хоть как-то защититься от мириад мух и комаров», — свидетельствовал баварский королевский придворный баталист Э. Хесс, посетивший Россию в 1839 году[42].
В гостиницах, на постоялых дворах и почтовых станциях почти всюду были клопы, которые превращали сон в настоящий ад. Довольно красноречиво описал первую встречу с ними маркиз де Кюстин, остановившийся в петербургской гостинице: «…я, не снимая плаща, бросился на огромный кожаный диван бутылочного цвета, прямо над спинкой которого висело украшавшее гостиную панно, и заснул глубоким сном… который продлился не более трех минут. Проснулся я оттого, что почувствовал жар, оглядел себя и увидел… что бы вы думали? шевелящийся коричневый покров поверх моего плаща; отбросим иносказания: плащ мой был усеян клопами, и клопы эти ели меня поедом»[43]. В результате де Кюстину пришлось вынести из номера всю мебель, купить новую кровать и поставить ее ножки в кувшины с водой, чтобы насекомые по ним не забрались. С годами ситуация ничуть не изменилась — с теми же самыми проблемами столкнулся поэт А. Ф. Иванов-Классик в конце XIX века: «Осмотрел постель — ничего, безукоризненной чистоты. Усталый, вернувшись ночь, я с удовольствием было растянулся на мягкой постели, но… О, Боже, целые мириады клопов, почувствовав присутствие живого существа, вылезли на подушки и принялись жечь меня»[44]. Примерно с той же частотой в гостиницах встречались блохи и тараканы.
Другой постоянной проблемой путешественника был холод — в местах ночлега обычно стояли печи (хотя на некоторых станциях из экономии залы не топили), но в дороге согреться было трудно. Экипажи, за исключением совсем дорогих карет и дормезов, не отапливались, единственным способом утеплиться были многочисленные пуховики, перины, тулупы и шубы. «Матушка и моя старая няня, возвращавшаяся с нами из-за границы, высвободившись из-под вороха шуб и меховых одеял, укутывавших наши ноги от пронзительного ветра, шли в „упокой“[45]», — рассказывает герой повести Лескова «Смех и горе»[46]. Та же ситуация описывается в «Тарантасе» В. А. Соллогуба: «Василий Иванович, завернувшись в халат, ергак[47] и шушун, лежал навзничь, стараясь силой воли одолеть толчки тарантаса»[48]. Об этом же вспоминает и историк П. И. Небольсин: «…сверх перины лежало большое меховое одеяло, а сверх одеяла две большие рогожи»[49]. В поездах, как уже говорилось, отопление тоже появилось далеко не сразу.
Одной из самых страшных опасностей была поломка экипажа зимой, вдали от жилья — при плохом раскладе так можно было замерзнуть насмерть. А иногда, при сильных буранах, путешественники просто сбивались с пути — А. С. Пушкин в повести и Л. Н. Толстой в рассказе с общим названием «Метель» описывают совершенно обычную ситуацию. Так, например, едва не погиб Иван Аксаков со своими спутниками: «Вам известно, что такое буран! Ну так буран, настоящий буран, свирепствовал во всей силе: в двух шагах нельзя разглядеть человека, да и смотреть нельзя, так, кажется, и вырвет и забьет глаза. Мы еще закрылись рогожкой, но каково же было ямщикам! Лошади отказывались везти, начинало смеркаться. <…> Между тем наступил пятый час и совершенно смерклось. Что делать! Лошади не везут, ямщики закоченели, мы сами иззябли, дороги не знаем, ночь, и при всем этом ужасный, неистовый буран! Послал ямщика верхом отыскивать дорогу, сами принялись кричать, но ямщик скоро вернулся, не найдя ничего, кроме стога сена, а крики наши не могли быть услышаны при таком вихре, да и кто стал бы отвечать и отыскивать нас! Ведь в Тамбовской губернии нет ни сенбернардских монахов, ни собак! Страшно! Ямщик принялся плакать, молиться Богу: „Ах ты, жизнь наша, жизнь, вот, умирай здесь вдруг!“ Мы решили остановиться у стога сена, отпрячь лошадей и дожидаться утра. <…> Однако ветер сильно прохватывал насквозь нашу жидкую кибитку, и мы вздумали было поставить ее по ветру, т. е. чтобы ветер дул только в спину, а не в лицо. Но это было напрасно. Лошадей запрячь мы были не в состоянии: пальцы распухли, без силы, без чувства осязания, да и лошади — что шаг, то падали в снег от слабости и изнеможения, а снегу к тому же столько, что ходить почти не было возможности. Итак, еще больше прозябнув, сели мы в свою маленькую клетку и стали ждать. Проходит час, другой, в беспрерывных буждениях друг друга, спрашиваниях: жив ли ты, спишь ли и т. п. <…> Итак, более 20 часов провели мы не пивши и не евши, при жестоком буране, заблудившись верстах в трех от станции»[50].
Советы о том, как выдержать холод и жару, приводит в книге «Заметки на пути из Петербурга в Барнаул» этнограф Павел Небольсин: «От стужи. Если путешественник сильно прозяб и продрог в дороге, то он должен, прибыв на станцию, но не входя еще в избу, выпить большой стакан холодной воды и уже после этого войти в теплую комнату <…> От жара и жажды — ни под каким видом не пить много холодного, а, отправляясь со станции, выпить стакана четыре самого горячего чая…»[51].
Надо сказать, что зимой легко сбиться с пути можно было не только из-за того, что на снежных равнинах трудно различить дорогу, но и из-за отсутствия освещения: так как темнеет рано, большую часть времени приходилось ехать практически наощупь — путь можно было лишь слегка осветить подобием фар или фонарями, которые работали на обычных свечах. Альтернативой свечным фонарикам были масляные лампы, сменившиеся во второй половине XIX века керосиновыми. Проблема касалась не только трактов, но и городского пространства — если Петербург и Москва хоть как-то освещались, то во многих провинциальных городах фонарей не было вплоть до революции. «В летние безлунные ночи на улицах Воронежа царит непроницаемая тьма. Возвращаясь ощупью из увеселительных садов или театра, заезжий человек рискует сломать себе голову, наткнувшись на первое дерево или на фонарный столб», — делился с читателями впечатлениями А. Ф. Иванов-Классик[52].

Болезни и эпидемии

Заболеть в пути было не менее опасно, чем замерзнуть. В XIX веке самая обычная простуда могла стать смертельной — особенно зимой, когда больному приходилось в ослабленном состоянии ехать дальше в холодном экипаже. Течение своей болезни довольно подробно описывает в дневнике сотник Дмитрий Пешков[53] — несмотря на сильную слабость и лихорадочные состояния, он не оставил безумной затеи доехать от Благовещенска до Петербурга верхом на коне Сером. На протяжении всей болезни он принимает «какие-то капли», выписанные доктором, и «порошок хины» — хинин, который тогда считался лучшим средством от лихорадки.
Вообще методы лечения XIX века кажутся порой довольно странными. Например, раны и порезы (наверное, самый частый недуг, который мог случиться в пути) часто обрабатывали настойкой полыни (иногда смешанной с уксусом, вином или водкой), припаркой из моркови, соком тысячелистника или протертой репой, а чтобы сделать лекарство от кашля, брали «бузинного настоя 5 унций, щелочной летучей соли 20 или 30 гранов», смешивали и принимали раз в час по чайной ложке. А вот рецепт средства от сильного кашля «при великой слабости всего тела и изобилии вязких мокрот»: «молока миндального или конопляных семян 4 унции, сиропа сахарного 1 унцию, аравийской камеди 6 гранов, кермесу минерального 2 грана, опия 1 гран, или настойки опийной 15 капель, смешать, и давать по столовой ложке через 1 час»[54]. Пожалуй, единственное известное нам средство от кашля, популярное и тогда — это сироп солодкового корня. Естественно, самые востребованные средства брали с собой в путь в специальной дорожной аптечке, которая собиралась в каждое путешествие. «…что за карета! игрушка, заглядение — вся в ящиках, и чего тут нет — постеля, туалет[55], погребок, аптечка…» — восхищается своей новой каретой героиня «Романа на Кавказских водах» Катерина Петровна[56].
Во времена правления Николая I популярной становится гомеопатия (вышел даже отдельный императорский указ «О наблюдении за лечением по гомеопатической системе»), а во второй половине XIX века ею увлекается чуть ли не каждый второй. В художественной литературе упоминания о таком лечении встречаются очень часто: так, гомеопатическую аптечку выписывает себе герой романа «Отцы и дети» Николай Петрович Кирсанов, такие аптечки не единожды упоминает в рассказах Чехов, тетушку «с зонтиком и гомеопатической аптечкой» видит во сне герой рассказа «Метель» Л. Н. Толстого. Гомеопатические аптечки выпускались в том числе карманные и дорожные.

Гомеопатическая аптечка. Из прейскуранта центральной гомеопатической аптеки. «Список гомеопатических лекарств, домашних и походных аптечек и сочинений по гомеопатии…» СПб., Тип. В. Фреймана и К, 1883

Если где-то начиналась эпидемия — это могло (в лучшем случае) перечеркнуть все путешествие. Самыми опасными инфекционными заболеваниями в XIX веке были чума и холера. Так, в 1812, 1829 и 1837 годах произошли вспышки чумы в Одессе — наиболее серьезная из них случилась в 1812 году, когда болезнь унесла жизни больше чем двух с половиной тысяч человек. Но самыми масштабными стали эпидемии холеры: в 1830–1831 годах в Российской империи умерло почти 200 тысяч человек, в 1848 году, во время мировой пандемии, — около 700 тысяч, и это только официальные данные. Во время эпидемий вводились жесткие карантины, и перемещаться по стране было невозможно. Именно из-за эпидемии холеры А. С. Пушкин оказался заперт в Болдино, куда собирался съездить по делам совсем ненадолго: «Что до нас, то мы оцеплены карантинами, но зараза к нам еще не проникла. Болдино имеет вид острова, окруженного скалами»[57]. Поэт несколько раз пытался прорваться в уже зараженную Москву, к своей невесте, — на полном серьезе собираясь отсидеть положенное количество суток на каждом карантине (на пути к Москве их было несколько), — но у него ничего не получилось.

Одесса. Карантинная гавань. Почтовая открытка. 1902 г.

Существовали законы, регулирующие карантинные меры: все заведения, включая трактиры и харчевни, закрывались; населенные пункты, где распространялась болезнь, иногда оцеплялись войсками, людям запрещалось покидать дома. Прибывающее из-за границы зараженные и «сомнительные» суда не могли пристать к берегу — все находящиеся на борту должны были выдержать карантин либо на судне, либо «в пассажирских покоях» — специально выстроенном помещении. То же самое касалось прибывающих сушей и передвигающихся внутри страны — практически всех отправляли «в карантин». Способов «карантинного очищения» существовало три: «а) курение хлором, б) омовение, и в) проветривание»[58].
Обычно для людей без признаков болезни карантин длился около двух недель, для больных или прибывших на зараженном судне — примерно месяц. Снятие карантинных мер было постепенным: «При значительном уменьшении заразы, открытие необходимых публичных заведений, как-то: трактиров и питейных домов, может быть дозволено, но с тем, чтобы в оных не употреблялось ни скатертей, ни салфеток и вообще никаких вещей, заразу приемлющих, и чтобы посуда и все столовые приборы были каждый раз вымываемы в воде с уксусом. Серебряную и медную монету содержатели сих заведений должны принимать и отдавать через уксус, а ассигнации чрез окурку»[59].

Транспортные происшествия и катастрофы

В наше время аварии в основном ассоциируются с автомобилями и самолетами, но в XIX веке они тоже случались, и нередко. Чаще всего страдали пассажиры конных экипажей, которые регулярно опрокидывались. Причиной тому были, как правило, ухабистые дороги или поломка самого транспортного средства; на крутых склонах, когда лошади начинали нестись, повозки тоже нередко переворачивались, выбрасывая кучера и пассажиров. Хотя бы раз в жизни такое случалось почти с каждым. Иногда все заканчивалось серьезными травмами: в 1826 году по пути из Михайловского в Москву опрокинулась коляска Пушкина, и поэт травмировал грудную клетку, из-за чего три недели пролежал в псковской гостинице, в 1836 году недалеко от города Чембара (ныне г. Белинский) Пензенской губернии перевернулся экипаж Николая I, и император сломал ключицу.
Такие происшествия были привычны, люди осознавали опасность, и, когда дорога казалась не слишком надежной, из осторожности периодически проходили какой-то отрезок пешком — так, например, жена Фета спасла себя и мужа от участи Пушкина и Николая I: «Но при виде крутой дорожки, спускавшейся по кустарникам в долину, жена моя отказалась сидеть в тарантасе, и я поневоле должен был сопровождать ее под гору пешком. Каковы же были сначала мое изумление, а затем и ужас, когда я увидал, что хомут слез Звездочке на шею, и как кучер ни старался сдерживать тройки, последняя стала прибавлять ходу и наконец во весь духе понеслась под гору. При этом на тычках, мало заметных с горы, сначала кучер акробатически взлетел и сел на траву, а затем и кожаная подушка с козел последовала его примеру»[60].
Более редкими, но не менее страшными происшествиями были столкновения экипажей, обычно такие аварии случались в условиях плохой видимости. Столкновение, которое описывает Чехов в путевых очерках «Из Сибири», произошло ночью: «Но вот слышится новый гром: несется навстречу другая тройка и тоже во весь дух. Мы торопимся свернуть вправо, но, к великому моему недоумению и страху, тройка сворачивает почему-то не вправо, а влево и прямо летит на нас. А что, если столкнемся? Едва я успеваю задать себе этот вопрос, как раздается треск, наша пара и почтовая тройка мешаются в одну темную массу, тарантас становится на дыбы и я падаю на землю, а на меня все мои чемоданы и узлы… Пока я, ошеломленный, лежу на земле, мне слышно, что несется третья тройка. «Ну, думаю, эта наверное убьет меня «»[61].
Пассажиры поездов тоже не были застрахованы от несчастных случаев. Первая катастрофа произошла в 1839 году на Царскосельской дороге, когда из-за поломки поезд сошел с рельсов и погибло двое служащих. В 1841 году на той же дороге столкнулись два поезда — по официальной версии потому, что выписанный из Англии машинист был пьян. Первое крушение на Николаевской железной дороге произошло уже в 1852 году, спустя несколько месяцев после ее открытия. С течение времени количество несчастных случаев на железных дорогах только увеличивалось — например, в 1874 году по официальным данным пострадало 1045 человек (правда, не только в результате аварий, а в целом, учитывая травмированных служащих и попавших под поезда).
В 1882 году произошла знаменитая Кукуевская катастрофа, потрясшая современников: она упоминается в произведениях Чехова, Салтыкова-Щедрина и Льва Толстого, а также в переписке Тургенева. Сильными дождями размыло насыпь, и из ее основания выпала чугунная труба — в результате голые пути повисли над бездной, в которую начали сыпаться вагоны. Погибло 42 человека, 35 было ранено. В этой катастрофе скончался в том числе двадцатидвухлетний племянник И. С. Тургенева Николай. В 1888 году на Курско-Харьково-Азовской дороге, на перегоне Борки — Тарановка, произошло знаменитое крушение царского поезда, в котором находились император Александр III и его семья. Точной причины катастрофы так и не установили — С. Ю. Витте, будущий председатель Совета министров, а тогда управляющий Обществом Юго-Западных железных дорог, считал, что она произошла из-за превышения скорости, другие говорили о неисправности пути, вагонов и даже о теракте.

Крушение императорского поезда 17 октября 1888 г. в Борках. Фото А. М. Иваницкого

Путешествие на пароходе тоже не гарантировало полной безопасности. Большое значение имела погода — так, пароход «Ахтубинец», попавший в шторм в 1888 году, с трудом добрался до безлюдного берега Волги, где пассажирам, не имевшим никакого запаса еды, пришлось провести ночь, а потом идти пешком, так как сломанное судно не могло отправиться дальше. Очень часто пароходы садились на мель — что, впрочем, обычно не предоставляло угрозы пассажирам, а просто капитально задерживало в пути: «Доберутся пассажиры до пристани, сразу принимающей вид знакомой кипучей деятельности, и снова — в путь, с неразлучной мыслью: как бы не засесть на мель?»[62]. Обычно суда получалось стащить максимум за несколько часов, но бывало, что они застревали плотно, и прибытие могло отложиться даже на сутки. «„Девять с половиной“ (футов) кричат промерщики: „девять!“ „восемь!“ — стоп! Ход остановлен; еще минута, и пароход — на мели. На наше счастье, нам пришлось сесть на мель только раз, обогнавши по пути несколько буксирных вожаков и барж с затонувшими причалами, застрявших на „перекатах“ и ждущих помощи…» — вспоминал поэт А. Ф. Иванов-Классик[63].
Обыденность таких происшествий вполне характеризует его же авторства стишок:
Люд шумит и колобродит,
И, давая полный ход,
Вновь от пристани отходит
Толстобокий пароход.
С Богом тронулись ребята,
Хорошо вперед пошли,
Но дошли до переката
И застряли на мели.
Ох уж эти мели, мели,
На предательской волне,
Нам и в жизни надоели
С перекатами оне!
В общем, как правило, приключения с мелями вызывали лишь легкий испуг и раздражение из-за задержки. Но случались и настоящие катастрофы, в которых погибали люди. В 1894 году у мыса Тарханкут в Крыму столкнулись пароходы «Владимир» и «Columbia», и «Владимир» затонул, похоронив вместе с собой 76 человек, а в 1873 году на Ладоге пароход «Царица» врезался в левый борт парохода «Царь» — погибло 50 человек. Столкновения пароходов, разной степени тяжести, не были чем-то из ряда вон выходящим, и о них регулярно писала пресса. Но обычно такие происшествия все же обходились без многочисленных жертв, например, когда столкнулись пассажирский пароход «Успех» и буксир «Серафима», никто не пострадал (хотя с кроватей попадали); в 1895 году при очень сильном столкновении пассажирского «Пушкина» с буксиром «Моряк» трое пассажиров попали в больницу, но, опять же, обошлось без гибели людей; в 1886 году пароход «Цесаревна Мария» налетел на «Ниагару» — «пассажирские диваны искрошило в щепки», но «смертельных случаев не было»[64]. Тем не менее, судовладельцы, конечно, очень опасались, что с их пароходами может произойти что-то подобное — суда товарищества Курбатова и Игнатовых, например, специально отчаливали в ночи, когда у пристани не толкутся другие пароходы и капитаны не лихачат, пытаясь друг друга обогнать. Это была единственная причина, по которой основатель товарищества решил «отпускать свои пароходы в такой час, когда все могучие, но утомленные силы волжского народа спят непробудным сном»[65].

Катастрофа на Ладожском озере в ночь с 8 на 9 октября. Столкновение пароходов «Царь» и «Царица» и гибель первого из них. Всемирная иллюстрация, 1873, №45

Еще одна беда, которая теоретически могла случиться с любым транспортным средством — это пожар. «Пожар на море» — так называется очерк-воспоминание Тургенева о катастрофе на пароходе «Николай I». Тогда огонь охватил буквально все, включая многочисленные экипажи, принадлежавшие знатной публике, и людей вывозили с корабля на шлюпках, которых было очень мало — но, тем не менее, всех удалось спасти. Худшая участь ждала пассажиров парохода «Вера». В ночь на 8 августа 1886 года в одной из керосиновой ламп, которые использовались для освещения судна, лопнуло стекло. Лакей с перепугу бросил ее на пол, и вскоре пламя охватило судно. Пассажиры в панике начали прыгать за борт — некоторых удалось спасти, но больше 200 человек погибло. После этой катастрофы, о которой очень много писала пресса, повысилось внимание к пожарной безопасности, и уже в 1887 году свой первый рейс совершил пароход «Лермонтов», который освещался с помощью электричества, а не керосина, и имел «все приспособления, необходимые для полнейшей безопасности от пожара»[66].

[1] Аксаков И. С. Письма к родным. 1849–1856. М.: Наука, 1994.
[2] Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. Собрание 1825–1881. Том IX. СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1861. №7206. С. 524. Параграф 306.
[3] Аксаков И. С. Письма к родным. 1849–1856. М.: Наука, 1994.
[4] Кюстин А. Россия в 1839 году. СПб.: Крига, 2008.
[5] Аксаков И. С. Письма к родным. 1849–1856. М.: Наука, 1994.
[6] Авдеев М. В. Поездка на Кумыс // Сочинения М. В. Андреева. СПб., 1868.
[7] Дмитриев И. Путеводитель от Москвы до С.-Петербурга и обратно. М.: Университетская типография, 1847.
[8] Вистенгоф П. Очерки московской жизни. М.: Типография С. Селивановского, 1842.
[9] Готье Т. Путешествие в Россию. М.: Мысль, 1988.
[10] Готье Т. Путешествие в Россию. М.: Мысль, 1988.
[11] Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. Собрание 1825–1881. Том XXXVI. СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1861. №37. С. 198. Параграф 52.
[12] Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. Собрание 1825—1881. Том XXXVI. СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1861. №53. С. 524.
[13] Небольсин П. И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб.: Типография И. Глазунова и К, 1850.
[14] Чехов А. П. Степь // Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем в 30-ти томах. Сочинения. Том 7. М.: Наука, 1985.
[15] Достоевский Ф. М. Подросток. М.: Московский рабочий, 1987.
[16] Тургенев И. С. Накануне. Отцы и дети. М.: Художественная литература, 1979.
[17] Салтыков-Щедрин М. Е. Господа Головлевы // Салтыков-Щедрин М. Е. Собрание сочинений в 20-и томах. Т. 13. М.: Художественная литература, 1972.
[18] Опасность заключалась в вездесущих клопах. См. раздел «Неприятности в дороге».
[19] Кюстин А. Россия в 1839 году. СПб.: Крига, 2008.
[20] Пешков Д. Путевые заметки (дневник) от Благовещенска до Петербурга изо дня в день с 7 ноября 1889 по 19 мая 1890 г. во время переезда верхом на Сером // Амурские казаки. Материалы, документы, свидетельства, воспоминания. Том II. Под ред. А. В. Телюка. ОАО «Амурская ярмарка», 2008.
[21] Чехов А. П. Остров Сахалин // Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем в тридцати томах. Сочинения в восемнадцати томах. Том XIV — XV. М.: Наука, 1987.
[22] И. М. Савостьянов о встрече с Пушкиным. Цит. по: Лаврентьева Е. В. Культура застолья XIX в. Пушкинская пора. М.: Терра-Книжный клуб, 1999.
[23] Небольсин П. И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб.: Типография И. Глазунова и К, 1850.
[24] Селиванов В. В. Предания и воспоминания. Цит. по: Лаврентьева Е. В. Культура застолья XIX в. Пушкинская пора. М.: Терра-Книжный клуб, 1999.
[25] Небольсин П. И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб.: Типография И. Глазунова и К, 1850.
[26] Лесков Н. С. Смех и горе. СПб.: Вита-Нова, 2011.
[27] Гиляровский В. А. Москва и москвичи // Гиляровский В. А. Собрание сочинений: в 4 т. Т. IV. М.: Полиграфресурсы, 1999.
[28] Собрание передовых статей Московских ведомостей. 1881 год. М.: Типография В. В. Чичерина, 1898.
[29] Сумароков П. И. Прогулка по 12-ти губерниям с историческими и статистическими замечаниями в 1838 году. СПб.: тип. А. Сычева, 1839.
[30] Выписки из тетрадей неизвестного, под заглавием «Всякая всячина» // Щук. сб. Вып. 4. С. 268. Цит. по: Лаврентьева Е. В. Культура застолья XIX в. Пушкинская пора. М.: Терра-Книжный клуб, 1999.
[31] Соллогуб В. А. Тарантас. М.: Азбука, 2012.
[32] Лаврентьева Е. В. Культура застолья XIX в. Пушкинская пора. М.: Терра-Книжный клуб, 1999.
[33] Пушкин А. С. Евгений Онегин // Пушкин А. С. Собрание сочинений: в 3 т. Том II. М.: Художественная литература, 1986.
[34] Готье Т. Путешествие в Россию. М.: Мысль, 1988.
[35] Панаев В. А. Воспоминания. Цит. по: Лаврентьева Е. В. Культура застолья XIX в. Пушкинская пора. М.: Терра-Книжный клуб, 1999.
[36] Небольсин П. И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб.: Типография И. Глазунова и К, 1850.
[37] Панаев В. А. Воспоминания. Цит. по: Лаврентьева Е. В. Культура застолья XIX в. Пушкинская пора. М.: Терра-Книжный клуб, 1999.
[38] Авдеев М. В. Поездка на Кумыс // Сочинения М. В. Андреева. СПб., 1868.
[39] Чехов А. П. Остров Сахалин // Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем в тридцати томах. Сочинения в восемнадцати томах. Том XIV–XV. М.: Наука, 1987.
[40] Авдеев М. В. Поездка на Кумыс // Сочинения М. В. Андреева. СПб., 1868.
[41] Чехов А. П. Остров Сахалин // Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем в тридцати томах. Сочинения в восемнадцати томах. Том XIV–XV. М.: Наука, 1987.
[42] Хесс Э. Русский дневник. СПб.: Axioma, 2007.
[43] Кюстин А. Россия в 1839 году. СПб.: Крига, 2008.
[44] Иванов-Классик А. Ф. Веселый попутчик. Письма с дороги, заметки на лету, картинки из путевых воспоминаний и дорожные песни. СПб.: Издание А. С. Суворина, 1889.
[45] «Упокой» — здесь покои на постоялом дворе.
[46] Лесков Н. С. Смех и горе. СПб.: Вита-Нова, 2011.
[47] Ергак — халат или тулуп из короткошерстых шкур мехом наружу.
[48] Соллогуб В. А. Тарантас. М.: Азбука, 2012.
[49] Небольсин П. И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб.: Типография И. Глазунова и К, 1850.
[50] Аксаков И. С. Письма к родным. 1844–1849. М.: Наука, 1988.
[51] Небольсин П. И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб.: Типография И. Глазунова и К, 1850.
[52] Иванов-Классик А. Ф. Веселый попутчик. Письма с дороги, заметки на лету, картинки из путевых воспоминаний и дорожные песни. СПб.: Издание А. С. Суворина, 1889.
[53] Пешков Д. Путевые заметки (дневник) от Благовещенска до Петербурга изо дня в день с 7 ноября 1889 по 19 мая 1890 г. во время переезда верхом на Сером // Амурские казаки. Материалы, документы, свидетельства, воспоминания. Том II. Под ред. А. В. Телюка. ОАО «Амурская ярмарка», 2008.
[54] Енгалычев П. Н. О продолжении человеческой жизни, или домашний лечебник. СПб.: Типография Александра Смирдина, 1825.
[55] В данном случае имеется в виду специальный столик с зеркалом.
[56] Пушкин А. С. Роман на Кавказских водах // Пушкин А. С. Полное собрание сочинений: В 16 т. Т. 8. Кн. 2. Романы и повести. Путешествия. М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1937–1959.
[57] Пушкин А. С. Полное собрание сочинений: В 16 т. Т. 14. Переписка, 1828–1831. М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1937–1959.
[58] Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. Собрание 1825–1881. Том VII. СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1861. №5690. Параграф 111.
[59] Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. Собрание 1825–1881. Том VII. СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1861. №5690. Параграф 315.
[60] Фет А. Воспоминания / Предисл. Д. Благого; сост. и прим. А. Тархова. М.: Правда, 1983.
[61] Чехов А. П. Из Сибири // Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем в тридцати томах. Сочинения в восемнадцати томах. Том XIV–XV. М.: Наука, 1987.
[62] Иванов-Классик А. Ф. Веселый попутчик. Письма с дороги, заметки на лету, картинки из путевых воспоминаний и дорожные песни. СПб.: Издание А. С. Суворина, 1889.
[63] Иванов-Классик А. Ф. Веселый попутчик. Письма с дороги, заметки на лету, картинки из путевых воспоминаний и дорожные песни. СПб.: Издание А. С. Суворина, 1889.
[64] Журнал «Русское судоходство». СПб.: Типография Р. Голике, 1886. №2–3.
[65] Левитов И. С. От Москвы до Томска // Русская мысль. М.: Типография товарищества И. Н. Кушнерев и К. 1883. Кн. 7.
[66] Журнал «Русское судоходство». СПб.: Типография Р. Голике, 1887. №15.

Глава 4. Под крышкой дорожного сундука

Дорожные вещи

Вещи, предназначенные специально для поездок, начали появляться в России уже в XVII–XVIII веках, но долгое время это был штучный товар — создавать их в большом количестве не имело смысла. Путешествовали тогда мало: мода на поездки за границу без конкретных целей появилась только в конце XVIII века, ездить туда было очень дорого и сложно (Пушкину, например, разрешения на выезд за всю его жизнь так и не дали), а по России без особой нужды вообще старались не перемещаться. Ситуация начала меняться к середине XIX столетия — не в последнюю очередь благодаря новым шоссе на месте почти непроезжих грунтовок и появлению поездов и пароходов, которые делали поездки доступнее. Тогда появился и спрос на товары для путешествий: их производство стало настоящей профессией, постепенно начали открываться специализированные магазины дорожных вещей.
Выбор вещей был действительно большим: чемоданы из рогожи, парусины, непромокаемого брезента, прессованного картона, сундуки с многочисленными вставными ящичками, множество «дорожных корзин», специальные «деревянные картоны» для дамских шляп, платьев, мужских сорочек. Производители постоянно работали над тем, чтобы сделать сундуки и чемоданы легче: в 1880-е на фабрике Ниссена начали изготовлять сундуки из легчайшего «испанского камыша, с наружною обкладкою», на фабрике Огнеслава Костовича примерно в то же время начали делать сундуки из арборита — изобретенного им нового материала (по сути, фанеры). Все эти сундуки и чемоданы легко крепились к транспортному средству специальными ремнями, которые тоже продавались в магазинах дорожных вещей.

Порт-саки. Из Прейскуранта оружейного отделения и дорожных вещей магазина «Мюр и Мерилиз», 1894 г.

Часто брали с собой в дальний путь «погребцы» — сундуки с креплениями и углублениями для столовых приборов, в которые влезало все вплоть до чайника: «Этот погребец, обитый снаружи тюленьей шкурой щетиной вверх, перетянутый жестяными обручами, заключает в себе целый чайный прибор — изобретение, без сомнения, полезное, но вовсе не замысловатой отделки. Откройте его: под крышкой поднос, а на подносе перед вами красуется спящая под деревом невинная пастушка, борзо очерченная в трех розовых пятнах решительным взмахом кисти базарного живописца. В ларце, внутри обклеенном обойной бумагой, чинно стоит чайник грязно-белого цвета с золотым ободочком; к нему соседятся стеклянный графин с чаем, другой, подобный ему, с ромом, два стакана, молочник и мелкие принадлежности чайного удовольствия. Впрочем, русский погребец вполне заслуживает наше уважение. Он один у нас, среди общих перемен и усовершенствований, не изменил своего первообразного типа, не увлекся приманками обманчивой красоты, а равнодушно и неприкосновенно прошел через все перевороты времени…»[1]

Погребец. Из Прейскуранта оружейного отделения и дорожных вещей магазина «Мюр и Мерилиз», 1894 г.

На протяжении всего XIX века непременным атрибутом путника оставался дорожный несессер (впрочем, в разное время этот предмет назывался по-разному), что-то вроде большой косметички с множеством отделений — туда помещались нюхательная соль, зеркальце, щетка для волос, коробочка с зубным порошком, духи и множество других предметов. Несессеры эти были самыми разными, деревянными и кожаными, разных форм и размеров, от простеньких до очень витиеватых, с потайными отделениями для ценностей. Такой сложно устроенный несессер купил перед поездкой герой повести Елены Вельтман «Виктор»:» — Ну, а это что за сундук? — Это мой дорожный nécessaire, в нем все, что только придумать можно для дороги <…> …он придвинул к себе огромную шкатулку и с каким-то ребячеством начал раскладывать разные вещи и вещицы. Вынимая их, он отстегивал крючки, давил пружины, открывал крышечки, выдвигал ящички…»[2].
Фантазия мастеров прошлого не имела границ, для путешественников изготавливали самые неожиданные предметы: например, можно было купить компактную шкатулку-бюро с маленькой столешницей, обитой зеленым сукном, миниатюрной чернильницей и набором гусиных перьев — это приспособление крепилось к карете, и путник мог с относительным комфортом писать прямо в экипаже. Похожим образом выглядели наборы для рисования. В общем, в специализированных магазинах продавалось все, что можно придумать: от массивных сундуков до дорожных столовых приборов в футлярчике, отделанном бархатом, и наборов для письма.

Чемоданы. Из Прейскуранта оружейного отделения и дорожных вещей магазина «Мюр и Мерилиз», 1894 г.

Одно из самых старых заведений, где изготавливались дорожные вещи, принадлежало Петру-Вильгельму Ниссену, датчанину, который переехал в Россию в 1838 году[3]. Через пару лет после эмиграции он начал заниматься производством шорных изделий и дорожных вещей, а немногим позже полностью перешел на товары для путешественников[4]. Его магазин под вывеской «В. Ниссен» находился в Санкт-Петербурге, на Большой Морской улице, в доме 42[5]. Производство было небольшим, но настолько успешным, что прославилось даже за границей. Ниссен несколько раз получал медали на российских промышленных выставках, а в 1867 году его наградили на всемирной Выставке в Париже — «за дорожные приборы: чемоданы, футляры, кровати, матрацы и пр.»[6]. После смерти основателя заведение перешло его вдове, затем — ее наследникам, так что это в полном смысле слова было семейное дело. Видимо, именно успех дорожных вещей Ниссена «солидной и изящной работы»[7] в какой-то момент превратил Большую Морскую улицу, где находился его магазинчик, в улицу «заведений дорожных вещей» — во второй половине XIX века здесь существовало по меньшей мере пять таких торговых точек: «магазин английских и русских шорных изделий и дорожных вещей» (дом 20), магазин Клеберга (дом 32), Меринга (дом 3), «Фабрика дорожных вещей Мюллера» (дом 16) и лавка самого Ниссена (дом 42).

Реклама магазина и фабрики дорожных вещей В. Ниссена. Справочник «Весь Петербург на 1896 год» (издательство А. С. Суворина, СПб., 1896)

В Москве таких заведений было поменьше — в столичном Петербурге просто-напросто жило больше людей, хотя сейчас это представить трудно, и к тому же там обитали все чиновники, много разъезжавшие по долгу службы. Еще меньше магазинов было в других городах — но, тем не менее, они существовали. Например, в каталогах разных промышленных выставок не единожды упоминается казанский купец Иван Кузнецов: «По отделу чемоданов обращали на себя внимание изделия Кузнецова из Казани, которые по цене стояли дешевле выставленных петербургскими производителями, а по прочности и изяществу отделки не уступают им. У него же обращали на себя внимание дорожные вещи из юфты, окрашенной темно-зеленым и другими цветами»[8]. Люди побогаче выписывали себе аналогичные предметы из-за рубежа: во второй половине столетия уже вовсю гремела слава Луи Виттона с его плоскими непромокаемыми чемоданами.
Специальные товары делались для рыболовов и охотников: складные стулья (как две капли воды похожие на древнеримские курульные кресла), непромокаемая одежда, фляги (с прикручивающимися стаканчиками, без стаканчиков, на шнурках, на ремнях), можно было купить даже походную кухню! Вот реклама такого приспособления: «Походная кухня. Заключает в себе: кастрюлю, чайник, кофейник и аппарат для варки яиц и в то же время занимает крайне мало места. Очень удобна для отъезжих полей, где иногда бывает невозможно достать чистой посуды, чтобы приготовить кушанье»[9]. То и дело продавали какие-нибудь «новейшие изобретения», призванные сделать жизнь путника еще лучше — например, «гигиеническая кожевенная мазь»[10], по заверению продавца, делала любую обувь «непромокаемою безусловно».

Путеводители

Подобия современных путеводителей с рассказами о достопримечательностях, гостиницах, трактирах и прочей полезной информацией появились в Европе только в первой половине XIX века. В Российской империи их начали издавать к середине столетия, и путеводителей по русским городам было мало. Существовал небольшой выбор литературы о Москве и Петербурге (кстати, названия похожих изданий с тех пор вообще не изменились, например, в 1850-е годы продавалась книжка «Весь Петербург в кармане»), но найти что-то о провинциальных городах было трудно. В книжном магазине Александра Глазунова в Москве в 1860-е годы продавались путеводители только по Петербургу, Москве, Пскову, Севастополю, Новгороду и Павловску. Профессор А. П. Субботин в своей книге «Волга и волгари»[11] жалуется, что не смог найти в Ярославле вообще ни одного путеводителя по городу — и это уже под конец столетия (хотя по меньшей мере один точно в природе существовал, но был издан лет за десять до путешествия профессора)[12]. Впрочем, с другими книгами в провинциальных городах тоже было не очень, вот, например, что пишет Иванов-Классик о книжных лавках в Рязани: «В один из них я зашел и спросил нужную мне книгу.
— Такой нет-с, ответил хозяин, — у нас только учебники и пустые книги.
— Какие же это такие пустые книги?
— Да вот-с, в которые записывают, что кому надо»[13].
«У нас ни одного нет Guide, а что и писано, то под сомнением», — сетует сосед по экипажу историка Павла Небольсина[14].
Небольшое количество литературы для путешествующих по России объясняется очень просто: такие поездки были не слишком популярны и долгое время считались скорее причудой. «Серьезные» люди ездили отдыхать за границу, а по своей стране передвигались разве что по долгу службы: «Справедливо говорят: в России можно только ездить по делам, а путешествовать нельзя. В самом деле, вы путешествуете только за границей: путешествие там сопровождалось, по крайней мере, прежде всякий день прекрасным завтраком, вкусным обедом, мягкой постелью. Странствуя по России, вы беспрерывно подвергаетесь тем лишениям, которые для иного, скованного привычками воспитания, просто невыносимые несчастья, удары судьбы…»[15]. В общем-то, все, что думал обычный русский человек о путешествиях по своей стране, высказано в коротком диалоге героев «Тарантаса» Соллогуба:
— Да ведь мы теперь путешествуем.
— Нет, Иван Васильевич, совсем нет. Мы просто едем из Москвы в Мордасы, через Казань.
— Ну, да ведь это тоже путешествие.
— Какое, батюшка, путешествие. Путешествуют там за границей, в Неметчине; а мы что за путешественники?[16]

И. А. Дмитриев. Путеводитель от Москвы до С.-Петербурга и обратно, сообщающий исторические, статистические и другие сведения о замечательных городах, местах и предметах, находящихся по дороге между обеими столицами. 1847 г.

Отсутствующие путеводители обычно заменялись местным проводником: найти сопровождающего в провинциальных городах, где все друг друга знают, не составляло особого труда. Нередко авторы путевых заметок или воспоминаний поражались тому, сколько всего могли рассказать эти люди: «преумный малый, знает в городе все, старое и новое, а грамоте не учился» — восхищался своим проводником по Переславлю профессор Шевырев[17]. Но у такого способа познакомиться с городом были свои минусы — обычно проводники узнавали информацию по рассказам стариков, слухам, местным легендам, и сказка и действительность переплетались в их повествовании: «Никто из моих бурлаков не был в этих пещерах, ибо боятся их, говоря, что там живет нечистая сила и будто бы какой-то отшельник из окрестностей, желая поселиться в первой, видел сатану, являвшегося ему во всевозможных видах то отвратительных, то соблазнительных, голой женщиной; так напуганный, он с заклинаниями едва выбежал из пещеры. Утоптанные дорожки доказывают, что пещеру часто посещают, надо полагать, беглые или скрывающиеся мошенники, которые, желая оградить свое пристанище от любопытных, распускают в народе разные сказки»[18].
Помимо путеводителей по отдельным городам, существовало несколько книг, включающих в себя целые маршруты: «Путеводитель по Волге» П. Нейбгардта, «Путеводитель из Москвы в Троице-Сергиеву Лавру» И. М. Снегирева, «Путеводитель от Москвы до С.-Петербурга и обратно» Ивана Дмитриева, «Путеводитель по железной дороге от Москвы до ст. Крюковской, в г. Воскресенск, и по Новому Иерусалиму». В 1886 году в Санкт-Петербурге журналист Рафаил Степанович Попов (между прочем, старший брат того самого Попова, который изобрел радио) затеял масштабный проект — он решил создать первый путеводитель по России, охватывающий всю территорию страны и разделенный на маршруты — по линиям железных дорог и пароходным линиям. До того подобных изданий на русском языке не существовало, были только заграничные, например, Russland Бедекера, который Попов в какой-то мере использовал при составлении своего труда.
Это были едва ли не первые книги, похожие на современные путеводители: в них имелись разделы с практической информацией («гостиницы», «экипажи и извозчики», «бани», «рестораны, трактиры и кухмистерские», «театры»), отдельно — исторические факты и описания достопримечательностей, планы и карты. Несмотря на некоторое количество неточностей, эта серия путеводителей могла бы стать бесценным источником информации, но затея провалилась — вышло всего два тома («Путеводитель по России. Север. С.-Петербург. С.-Петербургская губ. Эстляндская губ. Финляндия. Олонецкая губ. Архангельская губ.» и «Путеводитель по Северу России. Архангельск. Белое море. Соловецкий монастырь. Мурманский берег. Новая земля. Печора»), которые даже ни разу не переиздавались.
Но приблизительно до 1880-х годов путеводители прошлого мало походили на современные. Во-первых, там не было привычных нам разделов о том, где можно переночевать, поесть, что-то купить (хотя изредка эта информация вплеталась в основной текст), редко печатались схемы, карты и прочая полезная информация — обычно там содержались только исторические сведения, рассказы о достопримечательностях, географии и населении. Во-вторых, сейчас попросту не существует путеводителей без иллюстраций, а тогда это было нормой: картинки стали появляться лишь в последней четверти столетия, с появлением более совершенных методов печати изображений (не последнюю роль в этом сыграло повсеместное распространение фотографии) — до того использовались, в основном, литографии, технология их изготовления была довольно трудоемкой, так что в книгах середины XIX века иллюстрации встречались редко. По той же причине в путеводителях (за очень редкими исключениями) не было схем и карт. С 1880-х ситуация начинает меняться: появляются карты, картинки, расписания пароходов и другая информация, которая может пригодиться в путешествии.
Условно путеводители можно разделить на два типа: первый — это достаточно сухие, справочные издания, где изложены исторические и географические сведения (например, «Путеводитель по Волге»[19]), второй — авторские путеводители, с большим количеством лирических отступлений, философскими размышлениями, художественными зарисовками («Путеводитель от Москвы до С.-Петербурга и обратно»[20], «Путеводитель по железной дороге от Москвы до ст. Крюковской, в г. Воскресенск и по Новому Иерусалиму»[21]). Как правило, книги второго типа полностью оправдывали название «путеводитель» — они действительно «вели» путника по заявленному маршруту: авторы спокойно и неспешно, в такт запряженной лошадьми бричке, рассказывали о том, что видно справа или слева, снабжая все это своими размышлениями. За некоторыми исключениями это было легкое, ненавязчивое повествование, рассчитанное на любопытствующего образованного человека, и информации там давалось ровно столько, сколько нужно, чтобы не навести на своего читателя скуку.

Иллюстрация из «Путеводителя по Волге» П. П. Демьянова. 1896 г.

Последние читать сейчас особенно интересно, потому что из многочисленных лирических отступлений можно многое узнать о быте путешественника позапрошлого столетия: от названий блюд, которые подавали в придорожных ресторациях, до ощущений человека, сидящего в вагоне трогающегося старинного поезда…[22] «После звонка начинается необходимая суета перед отъездом: одни прощаются, другие хлопочут, чтобы не забыть чего-нибудь; кто тащит подушку с тем, чтобы покойнее уснув в Москве, если можно, проснуться в Петербурге и подкрепить, чуть что не во сне, силы свои в Клину, в Твери, в Балогове или еще где-нибудь; кто несет шкатулку, ящик, чемодан, кто sac de voyage, который не выслужил еще у нас русского названия; а кто едет налегке, и суетится только для того, чтобы не забыть высказать последнее слово перед отъездом остающимся и провожающим.
Между тем раздается второй звонок. Перилы отделяют резкой чертой остающихся от отъезжающих. Еще звонок — это третий и последний, и за ним вслед пронзительный крик машины, дребезжащий свисток обер-кондуктора — локомотив кряхтя, как будто нехотя, увлекает за собою вагоны, наполненные людьми, тяжестями, надеждами, ожиданиями, сожалениями, радостями; за иное платят с пуда, за другое вовсе ничего не платят, а многое в сущности ничего не стоит, как многое на свете, чему придает вес и цену только особенная какая-нибудь обстановка.
Путешествие началось и путеводитель вступает в права свои»[23].

Путевые заметки

На протяжении всего XIX века литературный жанр путешествий оставался одним из самых популярных. В библиотеке любого образованного человека можно было найти огромное количество очерков, путевых заметок и рассказов обо всех уголках Земли. Такие работы вызывали большой интерес во многом потому, что не весь земной шар был изучен, оставались неизведанные земли и в Российской империи (например, то, что Сахалин является островом, окончательно установили только в 1849 году), все еще существовали неизвестные народности, жизнь которых описывали в своих книгах путешественники — и путевые очерки о реальных событиях были так же увлекательны, как вымышленные странствия героев Жюля Верна. Но с не меньшим удовольствием публика читала и о путешествиях совсем недалеких, потому что, как уже было сказано, по России без надобности мало кто ездил и о приключениях этих немногих чудаков за пределами бытия обычного человека узнавать было интересно.

Литография из «Поездки в Кирилло-Белозерский монастырь» профессора С. Шевырева. 1850 г.

Одно время написание путевых очерков о России для некоторых было вполне себе официальным занятием, за которое платили неплохие деньги. В 1855 году Морское ведомство запустило масштабный проект, известный под названием «литературных экспедиций»: вкратце суть его заключалась в том, что литераторы отправлялись в годовое путешествие по России и описывали быт простых людей (особенно — рыбаков), живущих у водоемов. Потом их тексты публиковались в «Морском сборнике». А. В. Головнин, секретарь великого князя Константина Николаевича (брата императора Николая I), один из руководителей «Морского сборника» и организатор этих экспедиций, считал, что изучение жизни обитателей прибрежных краев поможет воплотить в жизнь высказанную за несколько лет до того идею о том, что рекрутов во флот лучше вербовать среди тех, кто живет у воды и с детства знаком с морем и реками. Ну и, по всей видимости, хотелось увеличить аудиторию «Морского сборника», официального издания ведомства — так оно в итоге и вышло.
Одним из участников «литературных экспедиций» стал писатель А. Н. Островский, отправившийся на Волгу, результатом чего стал очерк «Путешествие по Волге от истоков до Нижнего Новгорода». Именно ему принадлежит самое первое подробное описание истока Волги. Сейчас это вполне себе популярный туристический объект, а тогда писателю пришлось буквально продираться к нему по болотам. Другая достаточно известная книга, написанная по итогам «литературной экспедиции» — «Год на севере» С. В. Максимова, которого Морское ведомство отправило в экспедицию к Белому морю. Позднее он объездит чуть ли не всю Россию, станет известным этнографом, автором бесчисленного количества статей и изданий, а тогда это был двадцатичетырехлетний юноша, не напечатавший еще ни одной книги. Его взяли в путешествие только благодаря рекомендации издателя и литератора И. И. Панаева, ценившего пока еще немногочисленные журнальные публикации начинающего писателя о народном быте. В общем-то, после этой поездки молодой Максимов превращается в человека, чье имя на слуху у любого хоть немного интересующегося путешествиями по России.
Путевые очерки часто восполняли недостаток краеведческой литературы. Даже старинным, богатым на достопримечательности городам вроде Ярославля, Владимира или Суздаля было посвящено крайне мало работ (которые к тому же было трудно найти), а из путевых заметок и очерков можно было почерпнуть интересную и полезную информацию. Поэтому нередко книги о путешествиях служили своеобразными путеводителями, их брали с собой в дорогу — да и авторы это понимали и включали в свои книги весьма конкретную информацию, больше свойственную справочной литературе, а не художественной: например, профессор Степан Шевырев в своей «Поездке в Кирилло-Белозерский монастырь» подробно рассказывает обо всем — от истории достопримечательностей до местоположения гостиницы (не забывая упомянуть о том, чем там кормят и вкусно ли это), очень много практической информации дается в «Веселом попутчике» Иванова-Классика — включая даже цены на проезд в поездах и на пароходах, названия городских гостиниц и стоимость еды в трактирах и буфетах.
В списке изданий, продававшихся в 1867 году в московском книжном Александра Глазунова, насчитывается 66 книг, посвященных путешествиям по России, тех, что сейчас называют травелогами (путеводители и справочники учитывались отдельно)[24]. В этом магазине можно было найти «Поездку в Кирилло-Белозерский монастырь в 1847 г.» С. Шевырева, книги Г. Небольсина (самая известная — «Заметки на пути из С.-Петербурга в Барнаул»), «Поездку на Амур (в 1860—1861 г.). Дорожные заметки и воспоминания» С. Максимова, «Дневник во время путешествия на Печору в 1840 и 1843 гг.» В. Латкина, довольно много книжек о путешествиях в Сибирь и на юг страны.

Почтовые дорожники и маршрутные книжки

Почтовый департамент издавал специальные дорожники и маршрутные книжки, которые помогали путнику сориентироваться. В них содержались карта почтовых дорог, правила для проезжающих и таблицы с указанием количества верст от одного населенного пункта до другого, платы за прогон и количества лошадей, которые были в наличии на каждой станции. Дороги в этих справочниках подразделялись на типы: например, под буквой «Б» значились почтовые дороги от Петербурга «ко всем городам и значительным местам Империи», под буквой «В» — такие же пути от Москвы, под буквой «Г» — дороги между губернскими и областными городами и т. д. — в общем-то, чем не нынешние дороги федерального, регионального и местного значения.

Страница из «Российского почтового дорожника». 1842 г.

Нужная информация «приискивалась» по нумерной карте, приложенной к изданию: над каждой изображенной на ней дорогой стояла определенная цифра, которую нужно было отыскать в справочнике, и под ней были перечислены все станции на маршруте, расстояния между ними и прочая информация. Указывалось даже наличие на станции гостиницы. С помощью дорожника, обладая определенным упорством, можно было подсчитать, сколько времени приблизительно займет путь и в какую сумму обойдется переезд. Но такие расчеты были очень ненадежны: на почтовых станциях процветало взяточничество, и чтобы не ждать лошадей часами, а то и днями, приходилось раскошеливаться. «В России единственный способ путешествовать на почтовых — сначала дать смотрителю от 40 до 80 копеек, а затем спрашивать, есть ли лошади», — писал английский дипломат Д. Александер[25]. Время в пути тоже зависело от многих внешних обстоятельств: наличия лошадей, погоды, экипажа.

Нумерная карта из «Почтового дорожника Российской империи». 1852 г.

В дорожниках и маршрутных книжках старались публиковать вообще всю информацию, которая может понадобиться проезжающим. Помимо перечисленного, там были таблицы, в которых указывалось, в какое время года сколько лошадей положено запрягать в тот или иной экипаж (например, в тяжелую карету требовалось больше животных, чем в кибитку; зимой и летом лошадей нужно было меньше, чем в осеннюю и весеннюю пору, когда на дорогах слякоть и грязь); публиковались развернутые правила проезда по почтовым трактам; отдельно печаталась информация по Царству Польскому и Финляндии. С запуском железных дорог в дорожниках начали появляться и маршруты поездов с названиями станций и количеством верст между ними.

Географические карты

К началу XIX века картография в Российской империи была очень молодой наукой — собственно, она только-только стала наукой в полном смысле этого слова. Вообще первые карты, которые создавались не на глазок, а с помощью специальных инструментов профессионалами, появились при Петре I. Эти работы, составленные на основе съемок первых российских геодезистов, содержали огромное количество ошибок: чтобы собрать воедино из отдельных «кусков» цельную карту, создатели что-то произвольно, без всякой системы, растягивали, что-то уменьшали (в результате о реальном масштабе судить было трудно), населенные пункты перекочевывали с одного места на другое, коверкались названия. Тем не менее, профессионально создавать «ландкарты» начали именно тогда, и делать это практически с нуля было очень непросто.
Одним из самых масштабных проектов XVIII столетия можно назвать первый полноценный атлас Российской империи[26], выпущенный Академией Наук в 1745 году — на его создание ушло около 20 лет. Его очень интересно разглядывать — просто найти фрагмент какой-нибудь знакомой местности и посмотреть, как ее изображали картографы прошлого. Например, Торжок там дальше от Москвы, чем Выдропужск, а Нахабино почему-то оказалось на Санкт-Петербургской Першпективной дороге. Чем еще удивителен XVIII век — наука и искусство в нем были не делимы (даже Академия наук изначально называлась Академией наук и художеств), и составленные лучшими учеными страны карты украшались невероятными картушами, которые вполне могли бы быть самостоятельными произведениями искусства.

Картуш. Атлас Российской империи. 1745 г.

К началу XIX столетия карты уже мало напоминали картины, но технология их изготовления и способы съемки местности стали гораздо совершеннее. К тому же минувший век оставил в наследство ценнейший источник — планы генерального межевания. Их начали создавать весной 1766 года для того, чтобы установить границы земельных владений, поэтому эти планы были очень подробны. Именно они послужили основой для знаменитой «столистовой карты» (на самом деле, листов там было несколько больше) — огромной карты Европейской России в масштабе 1:840 000, созданной Депо карт в самом начале XIX века. Приблизительно с этого момента наука стала стремительно развиваться: появлялись новые, более точные способы съемок местности, росла геодезическая сеть, многочисленные экспедиции отправлялись в разные части страны, карты выставлялись на российских и зарубежных выставках, за них получали медали. Насыщенная именами и открытиями история картографии XIX века — тема для отдельной книги.
Но что все это значило для обычного путешественника?
Во-первых, теперь по картам можно было довольно точно ориентироваться, рассчитывать путь. Эта функция кажется основной и очевидной, но ведь еще недавно все было иначе. В XVIII веке какой-нибудь начальник, бросив взгляд на карту, мог отправить служащего к черту на рога просто потому, что на плане это близко и на одной дороге, а на самом деле на 100 верст дальше и на другой, и попробуй объясни, почему поездка заняла у тебя на месяц дольше, чем надо. Во-вторых, с каждым десятилетием выбор карт становился все больше, а секретности — все меньше. Долгое время считалось, что обычным людям знать в подробностях свою страну ни к чему, и огромное количество карт просто не издавалось, их печатали для внутренних нужд. Только в 1857 году Военно-топографический департамент, в котором работали лучшие специалисты страны, получил разрешение императора на публикацию большинства своих карт для широкой публики.
Представим себе книжный магазин середины XIX века, отдел карт — а мы его можем хорошо представить, благодаря сохранившейся и не раз уже упомянутой росписи книг, продававшихся в книжном магазине Александра Глазунова. Там есть атласы частей света и стран, генеральные карты, подробные карты уездов, планы городов. Одни издания подготовлены государственными ведомствами (Главным управлением Генерального штаба, Гидрографическим департаментом, Телеграфным и Почтовым управлениями), другие — частными картографическими заведениями или Российским географическим обществом. У многих изданий указан составитель. Сейчас карты безымянны, а тогда имена самых авторитетных издателей и создателей карт были у всех на слуху — Шуберт, Менде, Стрельбицкий, Ильин. Поэтому стоящая рядом с названием фамилия служила своеобразным знаком качества.

Фрагмент карты Тверской губернии, созданной под руководством генерала А. И. Менде. 1853

Одними из самых известных карт XIX столетия до сих пор остаются издания, подготовленные под руководством генерала Александра Менде, в народе — «карты Менде». Это топографические межевые карты, то есть в основе них лежат уменьшенные планы генерального межевания, привязанные геодезистами к астрономической системе координат. «Съемки Менде» провели в восьми губерниях, но карты успели издать только три: Тверской (1853), Рязанской (1860) и Тамбовской (1862) губерний. Работа велась Военно-топографическим депо Главного штаба, Межевым ведомством и Русским географическим обществом — редкий случай, когда все смогли договориться и миролюбиво сотрудничать. Грандиозные замыслы этого союза по картографированию восьми губерний сорвала реформа 1861 года, после которой старые межевые планы в качестве основы стали неактуальны — с отменой крепостного права в силу того, что крестьяне начали получать свои участки, изменились и границы помещичьих земельных владений.
Не менее знамениты были карты Шуберта. Самый масштабный проект начальника Военно-топографического и гидрографического депо Федора Шуберта — это «Специальная карта Западной части Российской империи» 1840 года. Она печаталась на огромных листах — 50 на 76 см (кажется, тут он превзошел вообще всех предшественников) — и составлялась на протяжении 14 лет. Среди 46 обозначений есть одно, которое мало где встретишь: значок «разоренная деревня» — последствие войны 1812 года. Другие известные проекты Шуберта — это карта Москвы и окрестностей (1848) и карта Московской губернии (1860): в общем-то, после этого столь скрупулезно заниматься территориями губерний смысла уже не было, и эти карты переиздавались вплоть до конца века, просто с течением времени на них наносились новые шоссе и железнодорожные пути. Карта 1860 года очень подробна: на ней прорисовано все, вплоть до небольших оврагов, указаны названия даже самых мелких речушек.

Карта Москвы Ф. Ф. Шуберта. 1841 г.

Самую большую карту столетия, известную как «трехверстка» (официальное название — «Военно-топографическая карта России»), начал создавать в середине XIX века следующий руководитель Военно-топографического депо Павел Тучков, который позже станет московским губернатором. Последний, семисотый лист этой карты вышел уже в революционное время. Эта работа переиздавалась бесчисленное количество раз, причем не только в позапрошлом столетии: некоторые листы печатали и в советское время, даже в 1930-е годы, хотя дюймы и версты к тому времени уже ушли в прошлое и была принята метрическая система.
Иван Стрельбицкий — еще одно имя, бывшее на слуху у человека, время от времени путешествующего. Это создатель «Специальной карты Европейской России» — новой «десятиверски» на 152 листах, вышедшей полностью к 1874 году. По сути, это сильно усовершенствованный вариант «десятиверстки» Шуберта, со сведениями о рельефе (у предшественника их нет), своими условными обозначениями и напечатанный иным способом. Вообще, сейчас мы недооцениваем трудность исполнения карт прошлого, нам сложно представить, что напечатать карту было непросто чисто технически. Например, Стрельбицкий использовал для этого несколько технологий: контуры и надписи создавались с помощью гравюры на меди (методом глубокой печати, когда краска помещается в углубления, созданные на металлическом листе), все остальное — с помощью хромолитографии на камне (техники, при которой печатная форма является плоской, и таких форм разного цвета может быть несколько десятков, у Стрельбицкого их четыре — черный, сепия, синий и зеленый). Шуберт же в своей «десятиверстке» использовал только технику глубокой печати. Некоторые элементы оформления выполнялись очень уважаемыми людьми, и это считалось почетной работой — к примеру, титульный лист «десятиверстки» Шуберта создан заслуженным профессором Императорской Академии художеств С. Ф. Галактионовым.
Самой известной частной картографической конторой было «Картографическое заведение А. Ильина», основанное в 1859 году в Петербурге. Отменное качество печати, безукоризненная репутация и, что уж скрывать, хорошие связи постепенно сделали Алексея Ильина крупнейшим картоиздателем страны. У него часто печатало свои труды Русское географическое общество, не имевшее возможности издавать что-то самостоятельно — так были опубликованы «Карта речных областей Амура, южной части Лены и Енисея и острова Сахалина» (итог десятилетней экспедиции Л. Э. Шварца) и «Карта Восточной Сибири» 1876 года. «Заведение» выпускало много собственных работ: очень популярный в свое время «Подробный атлас Российской империи с планами главнейших городов» (1871), карты губерний, планы городов, исторические и учебные карты. Некоторые из них составлял сам Алексей Ильин, умный и образованный человек, обожающий географию и историю (а вовсе не проклятый капиталист, как считалось при советской власти).
Из 250 карт, приложенных к энциклопедии Брокгауза и Ефрона, около половины создано «Картографическим заведением А. Ильина». К слову, издавались там не только карты, но и журналы («Всемирный путешественник», «Природа и люди», «Географическая летопись»), открытки (в том числе с планами и видами городов) и много чего еще, не имеющего никакого отношения к географии — например, меню званых обедов, которые оформлял… Виктор Васнецов. «Картографическое заведение А. Ильина» было не единственным частным предприятием, однако конкуренцию ему могло составить разве что картографическое отделение гигантского издательства А. Ф. Маркса. Но это уже история XX века — Маркс, издатель знаменитого журнала «Нива» и многотомных собраний сочинений классиков, заинтересовался картографией только под конец жизни, и большая часть карт вышла уже после его смерти, в следующем столетии.

[1] Соллогуб В. А. Тарантас. М.: Азбука, 2012.
[2] Вельтман Е. И. Виктор. М.: Типография Степановой, 1853.
[3] Краско А. В. Русское и иностранное купечество в XVIII-начале XX века: к истории рода Ниссенов // Коломенские чтения 2007. Сборник. СПб., 2008
[4] Иллюстрированное описание всемирной промышленной выставки в Париже, 1867 года. СПб.: Издание В. Е. Генкеля, 1869.
[5] Всеобщая адресная книга С.-Петербурга. СПб., 1867–1868.
[6] Иллюстрированное описание всемирной промышленной выставки в Париже, 1867 года. СПб.: Издание В. Е. Генкеля, 1869.
[7] Всероссийская мануфактурная выставка 1870 г. СПб.: Издание редакции «Петербургского листка», 1870.
[8] Всероссийская мануфактурная выставка 1870 г. СПб.: Издание редакции «Петербургского листка», 1870.
[9] Оружейный магазин И. Шенбрунер в Москве. Иллюстрированный прейс-курант. М., 1895.
[10] Оружейный магазин И. Шенбрунер в Москве. Иллюстрированный прейс-курант. М., 1895.
[11] Субботин А. П. Волга и волгари. Том I. Верхняя Волга. СПб.: Типография В. Демакова, 1894.
[12] Титов А. А. Ярославль. Путеводитель по Ярославлю с планом города и родословными таблицами князей ярославских. М.: Русская типография, 1883.
[13] Иванов-Классик А. Ф. Веселый попутчик. Письма с дороги, заметки на лету, картинки из путевых воспоминаний и дорожные песни. СПб.: Издание А. С. Суворина, 1889.
[14] Небольсин П. И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб.: Типография И. Глазунова и К, 1850.
[15] Шевырев С. Поездка в Кирилло-Белозерский монастырь. Вакационные дни профессора С. Шевырева в 1847 году. М.: Университетская типография, 1850.
[16] Соллогуб В. А. Тарантас. М.: Азбука, 2012.
[17] Шевырев С. Поездка в Кирилло-Белозерский монастырь. Вакационные дни профессора С. Шевырева в 1847 году. М.: Университетская типография, 1850.
[18] Минх А. Н. От Саратова до Казани полвека назад // Деятель. 1903. №12. С. 531–542.
[19] Нейдгардт П. П. Путеводитель по Волге. СПб.: Типография В. Безобразова, 1862.
[20] Дмитриев И. А. Путеводитель от Москвы до С.-Петербурга и обратно, сообщающий исторические, статистические и другие сведения о замечательных городах, местах и предметах, находящихся по дороге между обеими столицами. М.: Университетская типография, 1847.
[21] Путеводитель по железной дороге от Москвы до ст. Крюковской, в г. Воскресенск и по Новому Иерусалиму. М.: Университетская типография, 1853.
[22] Несколько оцифрованных путеводителей XIX века можно найти в электронной библиотеке Русского географического общества (lib.rgo.ru).
[23] Путеводитель по железной дороге от Москвы до ст. Крюковской, в г. Воскресенск и по Новому Иерусалиму. М.: Университетская типография, 1853.
[24] Систематическая роспись книгам, продающимся в книжном магазине Александра Ильича Глазунова, в Москве. СПб.: Типография И. И. Глазунова, 1867.
[25] Александер Д. Россия глазами иностранца. Цит. по: Елисеева О. И. Повседневная жизнь русских литературных героев. XVIII — первая треть XIX века. М.: Молодая гвардия, 2014.
[26] «Атлас Российской Империи» оцифрован и находится в свободном доступе на сайте Российской Государственной Библиотеки.

 

Библиография

Аксаков И. С. Письма к родным. 1844–1849. — М.: Наука, 1988
Аксаков И. С. Письма к родным. 1849–1856. — М.: Наука, 1994
Амурские казаки. Материалы, документы, свидетельства, воспоминания. Том II. Под ред. А. В. Телюка. — ОАО «Амурская ярмарка», 2008
Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. — М.: Транспорт, 1988
Багров Л. История русской картографии/Пер. с анг. Е. В. Ламановой. — М.: Центрполиграф, 2005
Борисов Н. С. Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья. — М.: Молодая гвардия, 2010
В. Бойко, В. Картопольцев, В. Ефименко, А. Кадесников, В. Музалев. Исторические очерки строительства дорог и мостов. — Томск: Издательство ТГАСУ, 2012
Васильев М. И. Русские сани: историко-этнографическое исследование. — Великий Новгород: НовГУ им. Ярослава Мудрого, 2007
Вельтман Е. И. Виктор. — М.: Типография Степановой, 1853
Вистенгоф П. Очерки московской жизни. — М.: Типография С. Селивановского, 1842
Владимир Бойко, Владимир Ефименко, Александр Кадесников. Очерки истории строительства сухопутных путей сообщения. — Томск: Издательство ТГАСУ, 2010
Всеобщая адресная книга С.-Петербурга, с Васильевским островом, Петербургской и Выборгской сторонами и Охтой. — СПб.: Издание гоппе и Корнфельда, 1867—68
Всеобщая адресная книга С.-Петербурга. — СПб., 1867—68
Всероссийская мануфактурная выставка 1870 г. — СПб.: Издание редакции «Петербургского листка», 1870
Всероссийская мануфактурная выставка 1870. — СПб., 1870
Вульфов А. Повседневная жизнь российских железных дорог. — М.: Молодая гвардия, 2007
Гиляровский В. А. Собрание сочинений: в 4 т. Т. IV. — М.: Полиграфресурсы, 1999
Гоголь Н. В. Мертвые души. — М.: Государственное издательство художественной литературы, 1961
Готье Т. Путешествие в Россию. — М.: Мысль, 1988
Грановская Н. И. «Если ехать вам случится»: очерк-путеводитель. — Л.: Лениздат, 1989
Демьянов П. П. Путеводитель по Волге. — Нижний Новгород: Типография Губернского правления, 1896
Динерштейн Е. А. «Фабрикант» читателей: А. Ф. Маркс. — М.: Книга, 1986
Дмитриев И. А. Путеводитель от Москвы до С.-Петербурга и обратно, сообщающий исторические, статистические и другие сведения о замечательных городах, местах и предметах, находящихся по дороге между обеими столицами. — М.: Университетская типография, 1847
Достоевский Ф. М. Белые ночи. — М.: Художественная литература, 1973
Достоевский Ф. М. Подросток. М.: Московский рабочий, 1987
Енгалычев П. Н. О продолжении человеческой жизни, или домашний лечебник. — СПб.: Типография Александра Смирдина, 1825
Иванов-Классик А. Ф. Веселый попутчик. Письма с дороги, заметки на лету, картинки из путевых воспоминаний и дорожные песни. СПб., издание А. С. Суворина, 1889
Иллюстрированное описание всемирной промышленной выставки в Париже, 1867 года. — СПб.: Издание В. Е. Генкеля, 1869
Иллюстрированное описание всемирной промышленной выставки в Париже, 1867 года. — СПб.: Издание В. Е. Генкеля, 1869
Краско А. В. Русское и иностранное купечество в XVIII-начале XX века: к истории рода Ниссенов. Сборник «Коломенские чтения 2007». — СПб., 2008
Красковский Е. Я., Уздин М. М (ред.). История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836—1917. — СПб., 1994
Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования. — СПб.: Типография Министерства Путей Сообщения, 1898
Кусов В. С. Памятники отечественной картографии. — М.: Издательство Московского университета, 2003
Лаврентьева Е. В. Культура застолья XIX в. Пушкинская пора. М.: Терра-Книжный клуб, 1999
Лесков Н. С. Смех и горе. СПб.: Вита-Нова, 2011
М. И. Пыляев. Старый Петербург. — СПб.: Типография А. С. Суворина, 1887
Маршрутная книжка с принадлежащею к ней нумерною картою. — СПб.: Типография почтового департамента, 1860
Минх А. Н. От Саратова до Казани полвека назад. Журнал «Деятель», 1903, №12
Миранда Ф. Путешествие по Российской империи. — М.: Наука, 2001
Миронов Б. Н. Хлебные цены в России за два столетия (XVIII—XIX). — Л.: Наука, 1985
Мозель Х. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Пермская губерния. Часть первая. — СПб., 1864
Монастырский С. Иллюстрированный спутник по Волге. В 3 частях. — Казань, 1884
Небольсин П. И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. — СПб.: Типография И. Глазунова и К, 1850
Нейдгардт П. П. Путеводитель по Волге. — СПб.: Типография В. Безобразова, 1862
Нейдгардт П. П. Путеводитель по Волге. — СПб.: Типография В. Безобразова и К, 1862
Немирович-Данченко В. И. В гостях. На пароходе «Митридат». — СПб.: Издание книгопродавца Эмиля Гартье, 1880. Стр. 43
Немирович-Данченко В. И. Кама и Урал: очерки и впечатления. — СПб.: Тип. А. С. Суворина, 1890
Оружейный магазин И. Шенбрунер в Москве. Иллюстрированный прейс-курант. — М., 1895
Отечественные записки. Год семнадцатый, №1 (январь) — 2 (февраль). — СПб., 1855
Отечественные записки. Год семнадцатый. Январь. — СПб.: Типография Королева и К., 1855
Отчет о Всероссийской художественно-промышленной выставке 1882 года в Москве. — СПб., 1883
П. В. Лизунов. Общество первоначального заведения дилижансов: первая акционерная транспортная компания в России//Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России. — М.: Российский университет дружбы народов, 2012
Павлов А. Из Петербурга в Псков в эпоху до железных дорог. — СПб.: Нестор-история, 2016
Памятная книжка Олонецкой губернии на 1864 г. Часть 3. Справочные материалы. — Петрозаводск: Олонецкая губернская типография, 1864. Стр. 32—33
Петропавловский А. М. Записки по случаю путешествия в 1852 году из Санкт-Петербурга в Кашин. Цит. по: А. Вульфов. История железных дорог Российской империи. Все-таки строить! — М.: Рипол-классик, 2016
Полное собрание законов Российской империи с 1649 года. Собрание 1649—1825. Том XXXIV. — СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830
Полное собрание законов Российской империи с 1649 года. Собрание 1649—1825. Том XXXVI. — СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830
Полное собрание законов Российской империи с 1649 года. Собрание 1825—1881. Том XXXVI.– СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1863
Полное собрание законов Российской империи с 1649 года. Собрание 1825—1881. Том VII. 1861. — СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1833
Почтовый дорожник Российской империи. — СПб., 1852
Почтовый дорожник Российской империи: с приложением нумерной карты. СПб.: Типография «Общественная польза», 1875
Почтовый дорожник, или Описание всех почтовых дорог Российской империи, Царства Польского и других присоединенных областей. — СПб.: Типография Карла Крайя, 1829
Прейс-курант оружейного отделений и дорожных вещей. Мюр и Мерилиз. — М.: Типография т-ва И. Н. Кушнерев и К., 1894
Путеводитель по железной дороге от Москвы до ст. Крюковской, в г. Воскресенск и по Новому Иерусалиму. — М.: Университетская типография, 1853
Путеводитель по Петербургу. Адресный указатель С.-Петербурга. — СПб.: Издание книжного магазина А. Ф. Цинзерлинга, 1886
Пушкарев И. Исторический указатель достопамятностей Санкт-Петербурга. — СПб., 1846
Пушкин А. С. Полное собрание сочинений: В 16 т. Т. XI. — М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1937—1959.
Пушкин А. С. Собрание сочинений: в 3 т. Том II. — М.: Художественная литература, 1986
Пыляев М. И. Старый Петербург. Рассказы из былой жизни столицы. — СПб.: Типография А. С. Суворина, 1887
Реклама магазина шорных изделий и дорожных вещей. Новый путеводитель по С.-Петербургу. — СПб.: Издание Е. фон-Гринбкрга, 1877
Репин И. Е. Далекое-близкое. М.: Азбука, 2010
Рисунки новейших с. петербургских экипажей. — СПб.: Типография Х. Гинце, 1850
Русский литературный анекдот конца XVIII — начала XIX века. Сост. Е. Курганов, Н. Охотин. — М.: Художественная литература, 1990
Ручной дорожник. — СПб.: Императорская типография, 1802
Салтыков-Щедрин М. Е. Господа Головлевы// М. Е. Салтыков-Щедрин. Собрание сочинений: в 20 т. Т. 13. М.: Художественная литература, 1972
Сборник Императорского Русского исторического общества. Т. 98: Материалы и черты к биографии императора Николая I и к истории его царствования / изданы под редакцией Н. Ф. Дубровина. — СПб.: Типография И. Н. Скороходова, 1896
Сборник Императорского Русского исторического общества. Т. 98: Материалы и черты к биографии императора Николая I и к истории его царствования / изданы под редакцией Н. Ф. Дубровина. — СПб.: Типография И. Н. Скороходова, 1896.
Селиванов В. В. Предания и воспоминания. Цит. по: Е. В. Лаврентьева. Культура застолья XIX в. Пушкинская пора. М.: Терра-Книжный клуб, 1999
Систематическая роспись книгам, продающимся в книжном магазине Александра Ильича Глазунова, в Москве. — СПб.: Типография И. И. Глазунова, 1867
Снегирев И. М. Путеводитель из Москвы в Троице-Сергиеву Лавру. — М.: Типография В. Готье, 1856
Собрание передовых статей Московских ведомостей. 1881 год. — М.: Типография В. В. Чичерина, 1898
Соллогуб В. А. Тарантас. — М.: Азбука, 2012
Субботин А. П. Волга и волгари. Том I. Верхняя Волга. — СПб.: Типография В. Демакова, 1894
Титов А. А. Ярославль. Путеводитель по Ярославлю с планом города и родословными таблицами князей ярославских. — М.: Русская типография, 1883
Толстой Л. Н. Полное собрание сочинений: В 100 т. — Художественные произведения: В 18 т. — М.: Наука, 2000—…
Тургенев И. С. Накануне. Отцы и дети. — М.: Художественная литература, 1979
Указатель Всероссийской мануфактурной выставки 1870 года в С.-Петербурге. — СПб.: Типография товарищества «Общественная польза», 1870
Фет А. Воспоминания / Предисл. Д. Благого. Сост. и прим. А. Тархова. М.: Правда, 1983.
Финш О. Путешествие в Западную Сибирь. — М.: Типография М. Н. Лаврова и К, 1882
Хесс Э. Русский дневник. СПб.: Axioma, 2007
Холмс Ф. М. Великие люди и их великие произведения. Рассказы о сооружениях знаменитых инженеров. — СПб.: Издательство О. Н. Поповой, 1897
Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем в тридцати томах. Сочинения в восемнадцати томах. Том XIV—XV. — М.: Наука, 1987
Чехов А. П. Полное собрание сочинений и писем: В 30 т. Письма: В 12 т./ АН СССР. Ин-т мировой лит. им. А. М. Горького. — М.: Наука, 1974—1983
Шевырев С. Поездка в Кирилло-Белозерский монастырь. Вакационные дни профессора С. Шевырева в 1847 году. — М.: Университетская типография, 1850
Шелгунов Н. В. Сочинения. Том 1. Сибирь по большой дороге. — СПб.: Тип. В. Демакова, 1871.

Интернет-источники:
Дороги Российской империи: каталог дорожной инфраструктуры Российской империи https://road.globeofrussia.ru/